Можно было приступать к постройке бомбардировщика. Но в начале 1934 г. вышло постановление о переводе конструкторского бюро Калинина на авиационный завод в Воронеже. Там занимались серийным выпуском бомбардировщиков и созданию опытного производства были не рады. «Команда технической стороной и рабочие перекинуты почти полностью из Харькова. Производственные площади, отведенные на ОС-18 (цех опытного самолётостроения. — Д.С.), осваиваются. Оборудование доукомплектовывается излишком в серийном производстве, устанавливается, ведётся монтаж и подводка энергии. Для комплектности оборудования не хватает фрезерного станка. В январе в первой половине начинают снимать со станков детали. Пока пользуются услугами серийного производства, что создает волокиту с точки зрения оформления документации и внутризаводских расчётов», — записано в отчёте 1934 г.
[195]
Переезд и обустройство на новом месте сильно задержали ход работ, и к строительству ВС-2 приступили только весной 1935 г. Чтобы ускорить начало полётов и доказать принципиальную возможность применения схемы «бесхвостка» в бомбардировочной авиации, конструктор решил пойти на упрощения. Вместо убираемых в крыло колёс на ВС-2 установили фиксированное шасси. Стойки не имели амортизаторов, их назначение должны были выполнять колеса увеличенного размера — так называемые «сверхбаллоны». Решили также пока отказаться и от размещения на самолёте стрелкового вооружения.
В таком «полусыром» виде в июле 1936 г. бомбардировщик передали на заводские испытания. Облётывал его В.О. Борисов. После семи с половиной часов налёта было решено, что первый экзамен выдержан, и в начале октября Борисов перегнал машину на подмосковный аэродром для продолжения испытаний в НИИ ВВС. Туда же приехал Калинин с несколькими сотрудниками.
В ноябре посмотреть на необычный бомбардировщик прибыл начальник ВВС Я.И. Алкснис. «…Мною, совместно с Нач. Штаба ВВС РККА комкором тов. Лавровым, осмотрен самолёт инженера Калинина на земле, и я наблюдал его полёт в воздухе на Щелковском аэродроме. Осмотр на земле даёт основание полагать, что схема, по которой построен самолёт, улучшит зоны обстрела, это её главное преимущество», — писал он наркому обороны Ворошилову
[196].
Бомбардировщик ТБ-3 в варианте «бесхвостки». Рисунок П.И. Гроховского.
Вскоре НИИ ВВС назначил ведущего лётчика по испытаниям — П.M. Стефановского. О первом и единственном полёте Стефановского на ВС-2 рассказывает сотрудник КБ Калинина П.Я. Козлов:
«Был конец короткого дня начала зимы. Закончив очередной полёт, В.О. Борисов подрулил к месту стоянки самолёта, где находилась группа сотрудников ОКБ, и, выйдя из самолёта, стал докладывать Главному конструктору К.А. Калинину о своём полёте. В это время к нашей группе подошёл другой лётчик-испытатель (П.М. Стефановский. — Д.С.) и попросил ознакомить его с самолётом.
Главный конструктор согласился и стал рассказывать об особенностях машины. Затем лётчик поднялся в кабину самолёта и, как был в куртке, без парашюта, занял место за штурвалом. В.О. Борисов, стоя на крыле около кабины лётчика, давал пояснения.
Выслушав объяснения, лётчик выразил желание порулить на самолёте. Ещё не остывшие после недавнего полёта моторы быстро запустились, и самолёт покатился по полю. Всё что произошло дальше было так неожиданно и принесло столько волнений, что навсегда врезалось в память и сейчас, много лет спустя, воспринимается как эпизод вчерашнего дня.
Порулив несколько десятков метров, самолёт взлетел. Без груза, без экипажа, с небольшим остатком горючего после полёта самолёт был лёгок (нагрузка на м2 была меньше 50 кг).
Мы ждали, что лётчик тут же посадит машину — впереди свободный участок огромного аэродрома. Но нет — самолёт летит прямо, „бреет“ над землей так, что нам уже приходится приседать, чтобы понять сел он или летит. Затем он стал набирать высоту, вот он уже над горизонтом, и вдруг самолёт резко накреняется влево, нам кажется, что его левое крыло уже врезалось в землю. Я вижу, как стоящий рядом со мной Главный конструктор хватается двумя руками за голову. Мне кажется, что он сейчас упадет — я пытаюсь его поддержать, на несколько секунд отрываю взгляд от самолёта. „Летит, летит“ — кричат несколько голосов. Оглядываюсь и вижу, как, снова заняв горизонтальное положение, самолёт пролетает ещё некоторое расстояние над полем. На границе его лётчик разворачивает самолёт уже „блинчиком“, затем ещё разворот, и самолёт, пронесясь над нашими головами, плюхается на поле, „козлит“ и останавливается. Лётчик энергично соскакивает из самолёта и быстро, не останавливаясь, проходит мимо нашей группы, на ходу бросая слова, что на самолёте перепутано управление.
Мы бежим к самолёту — скорее проверить, что же там „перепутано“ и убеждаемся, что в управлении всё, как и было, в полном порядке…
На следующий день выясняется, что лётчик доложил своему начальству о „перепутанном управлении“ и наотрез отказался летать на самолёте К-12»
[197].
На ВС-2 стояли элевоны, действующие и как элероны, и как рули высоты. Наверное поэтому Стефановский и посчитал, что тяги системы управления присоединены к рулям неправильно.
Следует отметить, что после удачного пассажирского самолёта К-5 К.А. Калинина преследовали неудачи. В 1933 г. потерпел катастрофу шестимоторный гигант К-7, а выведенный на испытания весной 1936 г. дальний бомбардировщик К-13 оказался настолько тяжёлым, что практически не мог летать. Это в купе с резко отрицательным отзывом авторитетного лётчика Стефановского создало негативное отношение к харьковскому конструктору и его новому самолёту. Лётчики НИИ ВВС отказались испытывать ВС-2, и делать это пришлось В.О. Борисову.
Нужно признать, что пилотировать бесхвостый бомбардировщик было действительно непросто. Из-за задней центровки и неудачно подобранного профиля крыла ВС-2 обладал плохой продольной устойчивостью, с увеличением скорости самолёт приходилось удерживать от пикирования. Путевая устойчивость и управляемость тоже оставляли желать лучшего: расположенные вне потока от винтов шайбы с рулями направления начинали «работать» только на скоростях свыше 100 км/ч, но и при этом не обеспечивали прямолинейный полёт на одном моторе. При неудачном приземлении лишённое амортизаторов шасси вызывало прыжки самолёта («козление»). Иногда прыжки достигали угрожающей высоты, и лётчику приходилось прибавлять газ и уходить на второй круг. Среди достоинств машины можно отметить лёгкость взлёта и сравнительно малую посадочную скорость — помогала образующаяся под широким крылом «воздушная подушка».
