Транспортно-установочный агрегат 8Т178 ракеты Р-36 и перегрузочный кран 8Т26. 1967 год
Машины обеспечения ракетных комплексов
Большинство тяжелых войсковых погрузочно-разгрузочных операций, перегрузку и сборку первых баллистических ракет производили 10-тонные полуприцепные стреловые автокраны 8Т25 и 8Т26, созданные на низкорамных одноосных платформах с тягачами МАЗ-529В и МоАЗ-546П. Наиболее распространенный гидрокран 8Т26 с колесной базой 5500 мм базировался на короткой грузовой полуприцепной тележке с двускатными колесами, барабанными тормозами и четырьмя откидными опорами, а для функционирования его систем также служил гидронасос, смонтированный на тягаче. На полноповоротной платформе устанавливалось крановое оснащение с лебедкой, двухсекционной телескопической стрелой с вылетом 4,5 м и кабина оператора с приборами контроля и управления. Высота подъема груза составляла 9,5 м. Снаряженная масса крана – 24 т, длина в транспортном положении – 9400 мм, высота – 3420 мм, радиус поворота – 5,2 м. Его специализацией являлась сборка баллистических ракет Р-12У, Р-16У и Р-36 перед их установкой в ШПУ. Общее время предстартовой подготовки достигало трех часов.
Для доставки ракетного топлива в сцепе с одноосными тягачами работали специальные полуприцепные цистерны-заправщики 8Г132 с передними опорными домкратами и собственным раздаточным и контрольным оборудованием. Самым миролюбивым оборудованием в 1970-е годы являлся специальный подвижный склад СПС-1 системы РВСН для перевозки и развертывания в полевых условиях больших объемов оборудования и запасных частей ракетных комплексов. Сначала их строили силами ремонтных мастерских и монтировали на шасси снятых с вооружения установщиков, а затем собирали на военном ремонтном заводе в Брянске. Развитием этой модели стал модернизированный вариант СПС-2 с глухим 12-метровым помещением со стеллажами, внутренним освещением и широкими боковыми скосами крыши.
Войсковой гидравлический автокран 8Т26 с тягачом МоАЗ-546П на перегрузке ракеты Р-12
Тягач МоАЗ-529Е в составе самоходного ракетного топливозаправщика 8Г132. 1963 год
Аэродромно-уборочные машины
Одноосным тягачам второго поколения, уже не имевшим спроса в РВСН, нашлась новая профессия в крупных гражданских и военных аэропортах. Речь идет о специфических особо мощных и эффективных мобильных уборочных машинах для очистки от мусора, снега, пыли, гололеда и последующего осушения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродромов, территорий крупных авиационных предприятий, испытательных центров и ракетодромов. Их оборудование монтировали на длиннобазных одноосных полуприцепах со сварной хребтовой рамой и односкатными колесами, как у тягача. Процессы уборки и осушения территорий производились передним отвалом или плугом, вращавшимися цилиндрическими щетками среднего расположения, потоком свежего воздуха от вентилятора высокого давления или горячим воздухом от установленного на полуприцепе реактивного двигателя. Такие машины снабжались мощными осветительными прожекторами, спецсигналами и средствами связи.
Первой в этой серии в 1972 году стала аэродромная машина ДЭ-7 с 4,2-метровым отвалом, разработанная в минском СКБ «Мелиормаш» и откровенно копировавшая конструкцию финской компании дорожных машин АРА (ARA). Ее буксировали тягачи МАЗ-529Е или МоАЗ-546П, а для привода щетки и центробежного вентилятора служил дополнительный 420-сильный дизельный двигатель 1Д12БС, подававший свежий воздух на дорожное полотно через заднее сопло. В 1975 – 1979 годах выпускалась вторая аэродромно-уборочная установка ДЭ-224 с тягачом МоАЗ-546П, созданная в СКБ «Дормаш» (бывшее «Мелиормаш»). Она была оборудована передним отвалом с двумя откидными удлинителями и щеткой диаметром около 1 м, позволявшими за один проход очистить полосу шириной 5,4 м и производить вторичную чистку дорожки шириной до 4 м. Уборку снега и высушивание поверхностей обеспечивал поток горячего воздуха от установленного на полуприцепе авиационного турбовинтового двигателя АИ-20 от самолетов Ил-18. В зависимости от степени загрязненности полосы, толщины и влажности снега производительность машины находилась в пределах от 10 до 80 гектаров поверхности в час. Ее максимальная скорость составляла 40 км/ч. Габаритные размеры в рабочем положении – 17 100x6040x3700 мм. Полная масса – 31 т. Таких машин построили порядка 20 единиц. С 1980 года на модернизированном варианте ДЭ-224А устанавливался более мощный, легкий и простой двигатель АИ-25 от Як-40. В 1978 году был создан опытный образец оригинальной газоструйной уборочной машины ДЭ-229 со списанным гражданским тягачом МАЗ-529И для очистки территорий только мощными потоками горячего воздуха. Для этого она снабжалась двумя боковыми авиационными двигателями Д-20П от Ту-124 с регулируемыми соплами, задней кабиной оператора с переговорным устройством и 10-тонным запасом топлива для авиамоторов, хранившегося в трубах большого диаметра, составлявших несущую конструкцию полуприцепа. В 1986 году на очередной уборочной машине ДЭ-235 вновь вернулись к установке автономного дизеля 1Д12БМ для привода щетки и вентилятора подачи холодного воздуха, а при необходимости применялись авиамоторы от самолетов Ту-154М, Ил-62М и Ил-76, смонтированные на прицепной тележке. Впоследствии эту установку буксировали тягачи МоАЗ-6442. Она оставалась в производстве в течение полутора десятков лет, но на советских военных аэродромах уже не использовалась.
Аэродромно-уборочная машина ДЭ-224 с одноосным тягачом МоАЗ-546П. 1976 год
Для железнодорожных войск был построен опытный мобильный полуприцепной путеукладочный агрегат МПА с тягачом МоАЗ-546П, оборудованный устройством для захвата и изгиба рельсовых звеньев со шпалами и системой механизмов для разборки, восстановления и прокладки новых рельсовых магистралей. Он мог перемещаться на местности и по железнодорожным путям со скоростью 30 км/ч и в свое время являлся революционной советской разработкой, превосходившей зарубежные аналоги. Рабочая скорость укладки составляла 5 км/ч, производительность – 200 – 300 м пути в час. По сравнению с железнодорожными путеукладчиками время приведения его в рабочее положение сократилось до 1,5 часов, то есть почти в шесть раз.
В 1959 году Минский автозавод собрал еще один экспериментальный одноосный тягач МАЗ-533 бескапотной компоновки с 110-сильным дизелем и одноместной кабиной, размещенной рядом с моторным отсеком. Он послужил основой опытного легкого 5-кубового самоходного скрепера Д-468, который предполагалось использовать как в народном хозяйстве, так и в военном строительстве, но нигде он не пригодился.
