Главные технические особенности автомобилей 545-й серии можно было бы считать революционным отходом от давно освоенной концепции базовой модели 537. Прежде всего, здесь удалось избавиться от дизельного мотора Д-12А, на смену которому пришел многотопливный двигатель В-38 V12 с турбонаддувом, развивавший мощность 650 л.с. Он также принадлежал к семейству танковых моторов В-2 и выпускался Челябинским тракторным заводом (ЧТЗ). Второй важной новинкой являлась традиционная вальная механическая 4-ступенчатая коробка передач с электрогидравлическим включением фрикционных дисковых муфт управления, обеспечивавшая более широкий диапазон крутящего момента и позволявшая отказаться от раздаточной коробки. Вместе с тем все остальные узлы трансмиссии и ходовой части остались без изменений. Исключение составляли игольчатые подшипники карданного вала, соединявшего двигатель с повышающей передачей, увеличенное давление в шинах (5,0 кгс/см2) и введение в механизм лебедки аварийного звукового сигнала. Кроме того, два топливных бака перенесли из-за моторного отсека в боковые пространства между средними колесами, а их общая вместимость возросла до 900 л.
Седельный тягач МАЗ-545 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для буксировки полуприцепов массой до 68 т, работы в составе автопоездов массой 90,8 т и по большинству параметров не отличался от серийной машины 537Г. Балластный 15-тонный вариант МАЗ-545А без лебедки оборудовался сварным металлическим кузовом от модели 537А и предназначался для буксировки 75-тонных прицепных систем. Обе машины имели одинаковую снаряженную массу (22,0 т) и могли передвигаться по шоссе со скоростью 65 км/ч. Они прошли достаточно долгий и сложный цикл заводских и военных испытаний по дорогам общего пользования, на полигоне 21 НИИИ, в горной и пустынной местности и при экстремальных температурах Сибири, Средней Азии и Забайкалья, где седельные машины буксировали полуприцепы-танковозы МАЗ-796 и ЧМЗАП-5247Г. В отчетах по испытаниям констатировалось, что МАЗ-545 «показал удовлетворительную работоспособность и в целом соответствует техническим условиям», но по основным эксплуатационным показателям практически не отличается от серийных машин МАЗ-537. Другим отягчающим обстоятельством, препятствовавшим внедрению 545-й серии, являлось завершение разработки Минским автозаводом целого семейства подобных тягачей «Оплот». Реальным итогом работ по теме 545 стали два новых опытных тягача КЗКТ-7426 и 7427 с разными силовыми агрегатами.
Поздний вариант балластного тягача МАЗ-545 с плоским передком 4-дверной кабины. 1977 год
КЗКТ-7426/7427
(1978 – 1987 гг.)
Острая необходимость создания более совершенной и эффективной замены быстро устаревавшему тягачу МАЗ-537 привела в конце 1970-х годов к активизации на Курганском заводе собственных опытно-конструкторских работ по перспективной технике. Все они пока осуществлялись при постоянном участии специалистов СКБ-1, а прочная привязанность производства КЗКТ к выпуску единственной четырехосной серии 537 не позволяла в короткий срок внедрить их в производство. Считается, что к новым разработкам завод подтолкнуло Постановление Совмина от 6 апреля 1978 года, поручавшее заводу организовать серийное производство разработанных на МАЗе перспективных 650-сильных седельных тягачей семейства «Оплот». Отсутствие свободных производственных мощностей и средств на возведение новых цехов, а также гнетущее положение с качеством готовых машин, в зародыше загубили появление в Советской Армии новой тяжелой автотехники и еще на 10 – 12 лет продлили срок существования окончательно состарившихся тягачей МАЗ-537. Тем не менее в Кургане было принято смелое решение о создании собственного альтернативного тягача КЗКТ-7426 с таким же силовым агрегатом, какой стоял на машинах гаммы «Оплот». Разработки новых автомобилей третьего поколения 7426 проводились в Кургане под руководством В. А. Пискарёва, будущего главного конструктора КЗКТ, с использованием прежних шасси серии 537, опыта модернизации серийной техники и создания опытных тягачей МАЗ-545.
Первый седельный тягач КЗКТ-7426 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 27 т появился в 1978 году и служил для буксировки полуприцепов массой до 70 т. Он был приспособлен для преодоления горных перевалов на высоте до 3500 м над уровнем моря, эксплуатации при температурах от – 50 до +50 ºС, повышенной запыленности и влажности воздуха 98% и высокой скорости ветра – до 20 м/с. Его конструктивной основой являлся автомобиль МАЗ-537Г с лебедкой, дооборудованный новыми силовым агрегатом и защищенной 2-дверной кабиной, уже опробованной на модели МАЗ-545. На КЗКТ-7426 устанавливался барнаульский дизель Д12АН-650 V12 мощностью 650 л.с. с турбонаддувом и новым генератором в 2,2 кВт. Вместе с этим на нем сохранились все предыдущие вспомогательные системы от двигателя Д12А-525, а агрегаты трансмиссии и ходовой части практически вообще не изменились, кроме введения между мотором и гидротрансформатором торсионного вала вместо карданного. Второй важной новостью стала сварная цельнометаллическая теплоизолированная двухрядная кабина на 6 – 7 человек с люком и фильтровентиляционной установкой, однако требования увеличения ее прочности и защищенности от воздействия ядерного оружия по третьему классу защиты привели к возвращению двух боковых дверей. Внешне она уже не имела общих элементов с машинами серии 537 и снабжалась плоской передней панелью, трехсекционным лобовым стеклом, четырьмя откидными рамами боковых окон и характерными покатыми скосами крыши. По образцу машины МАЗ-545 два топливных бака емкостью по 450 л также помещались по обеим сторонам между вторым и третьим мостами.
Опытный седельный тягач КЗКТ-7426 с лебедкой и новой 2-дверной кабиной. 1979 год
По сравнению с базовым вариантом МАЗ-537Г снаряженная масса седельного тягача КЗКТ-7426 возросла почти на две тонны (до 24,2 т), что привело к увеличению ее в груженом состоянии до 51,2 т (+1,5 т). При этом общий вес автопоезда достигал 94,2 т. Габаритная длина составила 9840 мм (почти на 1 м длиннее), высота увеличилась до 2970 мм, но ширина почти не изменилась (2880 мм). Скорость по шоссе возросла с 60 до 65 км/ч, максимальная крутизна преодолеваемого автопоездом подъема составила 14º. Самые существенные превращения произошли с запасом хода. При сокращении расхода топлива (108 л на 100 км) и увеличении вместимости штатных баков он достигал 860 км, а при использовании запасных емкостей на полуприцепах на 1000 л горючего возрос до «космической» величины – 1760 км. Пожалуй, еще одним важным достижением стало проектное увеличение гарантийного пробега с 15 до 20 тыс. км, а срока службы машин – с 5 до 10 лет. Остальные параметры не изменились.
С апреля 1979-го и до конца 1980 года автомобиль КЗКТ-7426 проходил приемочные испытания в 21 НИИИ. Он работал в сцепе с полуприцепами ЧМЗАП-5247Г и ЧМЗАП-9990 и оснащался штатными шинами ВИ-202 (18,00 – 24) или широкопрофильными В-77 (1500x600-635). В отчете было указано, что тягач «имеет более высокие показатели по удельной мощности, скорости движения, гарантийной наработке», силовой агрегат и узлы трансмиссии «работали ненадежно», а повышенный моторесурс двигателя остался несбывшимся желанием: его гарантийная наработка не превышала 1000 моточасов. С января по август 1983 года состоялись вторичные сравнительные испытания одного доработанного тягача 7426 с прежним двигателем Д12А-525, его 650-сильного варианта и стандартной машины 537Г. В связи с ухудшением большинства эксплуатационных показателей 525-сильной версии 7426 было принято решение об «экономически невыгодной и технически нецелесообразной» организации ее серийного производства, а внедрение 650-сильной машины могло бы «привести к увеличению разномарочности парка при снижении отдельных эксплуатационных показателей». Тем временем в Минске тоже не удалось организовать серийное производство своего семейства «Оплот», поэтому 650-сильный тягач КЗКТ-7426 приняли на вооружение как «резервный вариант «Оплота» и перспективную машину для будущей замены серии 537 при условии устранения обнаруженных недостатков.
