Старая модель Douglas DC-8 поставлялась с инструкцией, которая разрешала реверсирование его внутренних (ближних к фюзеляжу) двигателей во время полета, чтобы способствовать снижению. На современных самолетах такого не допускается, реверсивная тяга в полете строго запрещена, а механизмы управления реверсом запираются во избежание непреднамеренного использования. С точки зрения аэродинамики я предполагаю, что можно включать реверс и в полете — при условии, что это делается симметрично. Вы также теоретически способны проехать задним ходом на машине по трассе со скоростью 140 км/ч. Но вполне вероятно, что это плохо кончится.
На высоте крейсерского полета я периодически слышу громкое бурчание, будто увеличивается мощность двигателя. Это длится несколько минут, а потом шум стихает. Звук почти такой же, как во время взлета, хотя нет ощущения, что самолет набирает высоту
Либо у вашего соседа расстройство желудка, либо это то, что называется набором высоты в крейсерском режиме. Самолет поднимается от одной крейсерской высоты до другой, в основном — из-за условий воздушного движения, погоды или в целях экономии топлива. Увеличивается тяга двигателя, что в итоге приводит к шумному бурчанию. Но поскольку угол подъема намного более плавный, чем при взлете, вы можете этого и не почувствовать. Звук лучше всего слышен тем, кто сидит позади двигателей. В передних рядах могут ничего и не заметить.
Откуда берутся задержки из-за погодных условий? И почему начинаются проблемы, когда эти условия ухудшаются?
Непогода приводит к задержке рейса по двум причинам. Во-первых, играет роль чисто физическое, независимое от человека замедление, неизбежно происходящее, когда людям приходится выполнять задания в более тяжелых, чем обычно, условиях. Если идет дождь или снег, самолеты, как правило, вылетают позже из-за того же, из-за чего люди опаздывают на работу или в школу: и мы, и наши транспортные средства передвигаются медленнее, на простые задания уходит больше времени.
Второй фактор имеет более серьезные последствия, и его тяжелее предсказать — речь идет о блокировании работы системы управления воздушным движением. Термин «задержка по причине плохих погодных условий» не совсем корректен. Правильнее было бы сказать, что задержка связана с проблемами управления воздушным движением — из-за перенасыщения воздушного пространства самолетами в момент отправления, прибытия или где-то во время полета. Даже в идеальную погоду в небе напряженный трафик, и задержки случаются нередко. Добавьте сюда лед, снег, плохую видимость взлетно-посадочных полос, сильный боковой ветер, скользкую поверхность — все это значительно сокращает количество допустимых отправлений и прибытий в час. Взлетно-посадочные полосы нужно расчищать или посыпать песком, самолеты — программировать на определенные маршруты захода по приборам, из-за боковых ветров или плохой видимости одна или две полосы могут оказаться непригодными и т. д. Задержки воздушного движения в одном месте сказываются в сотнях или тысячах километров от него. Самолет, направляющийся в Нью-Йорк, могут попросить находиться в зоне ожидания над Питтсбургом. Во избежание воздушных пробок вылетающие рейсы иногда задерживают на земле до определенного, заранее запланированного времени возобновления воздушного движения.
Что особенно раздражает авиакомпании и пассажиров в задержках в связи с проблемами воздушного движения, так это изменчивость их состояния. Они меняются ежечасно и ежеминутно. Обычная ситуация: экипаж готовится к вылету в полдень из Вашингтона в Чикаго. Самолет вот-вот поднимется в воздух, как вдруг из-за грозового фронта где-то над Огайо вылет отменяется. Пилотам сообщается время взлета — 14:00, то есть через два часа. Пассажиров просят покинуть самолет и объявляют повторную посадку примерно на 13:15. Однако 15 минут спустя авиадиспетчерская служба сообщает уточненное время: можно вылетать немедленно. К сожалению, пассажиры уже разбрелись: гуляют по книжным магазинам или стоят в очереди в Starbucks.
Согласно официальной статистике как минимум восемь из десяти рейсов прибывают по расписанию. Это хороший показатель, который к тому же постоянно улучшается. Но ни для кого не секрет, что узкие места управления воздушным движением продолжают досаждать десяткам миллионов путешественников. Это важная тема, но при ее обсуждении нередко забывают об очевидной проблеме: авиакомпании включили слишком много самолетов (особенно небольших — региональных) в и без того перегруженную систему управления полетами. Больше вылетов, больше посадок, больше задержек. Безусловно, модернизировать систему нужно — к примеру, больше пользоваться достижениями технологии GPS для сокращения ограничений по дальности между самолетами. Однако, в конце концов, есть естественный предел тому, сколько самолетов можно впихнуть в отдельно взятый крупный аэропорт, который зависит от его взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек. Таким образом, то, что все привыкли считать проблемой самолетов, зачастую — проблема аэропортов.
Кроме того, нельзя говорить о задержках и игнорировать то, что на рынке преобладают региональные самолеты. За последние 30 лет количество путешественников увеличилось более чем вдвое — так же, как и количество самолетов, на которых они летают. Однако их вместимость все время уменьшается. Средняя вместимость современных реактивных авиалайнеров — 140 мест, что гораздо меньше, чем раньше. Использование региональных самолетов, максимальная вместимость которых составляет около 90 человек, только за последние 10 лет увеличилось на 300 %. Сегодня на эти самолеты приходится 53 % всех внутренних перелетов; потрясающая цифра
[57]. То есть половина летающих самолетов перевозит лишь четвертую часть от общего количества воздушных пассажиров — это очень нерациональное распределение. В аэропортах вроде Ла Гуардия или вашингтонского аэропорта Рейгана нередко можно наблюдать, как десять или больше региональных самолетов прибывают или вылетают подряд.
Если отбросить вариант со строительством десятков новых крупных аэропортов — это так же вероятно, как заселение Венеры, — наиболее разумным шагом со стороны авиакомпаний была бы консолидация рейсов и переход на более крупные самолеты.
К сожалению, конкуренция на рынке делает это практически невозможным. Авиакомпаний стало больше, чем когда-либо, и рыночные доли сократились. Следовательно, один из самых эффективных способов выиграть конкуренцию — иметь возможность предложить как можно больше рейсов по самым востребованным направлениям. Больше авиакомпаний предлагают больше рейсов, совершающихся на самолетах поменьше.
А пассажиры в конце концов получают то, чего желают. Когда авиакомпании проводят опросы, их клиенты — все как один — отвечают: да, мы хотим выбирать из как можно большего количества рейсов. Вместо пяти рейсов в день из города А в город Б — почему бы не десять? Если спроса недостаточно, чтобы заполнить десять больших самолетов, давайте использовать региональные машины. Так частота рейсов стала одной из священных коров авиамаркетинга: чем больше рейсов, из которых можно выбирать, — тем больше проданных билетов. Это, конечно, иллюзия: ведь эти рейсы могут не вылететь или не прилететь вовремя. Однако авиакомпании продают их, а люди покупают.
