Наш рейс вылетает из Нью-Йорка и направляется в Лос-Анджелес. Сначала мы получаем сведения о местных погодных условиях и разрешение на выполнение плана полета через бортовой компьютер в кабине экипажа. Когда самолет готов к тому, чтобы покинуть стоянку, экипаж запрашивает по радио разрешение на буксировку, после чего связывается с диспетчером еще раз для получения инструкций по рулению. Отдельный сеанс связи иногда требуется для получения разрешения на включение двигателей. Чтобы добраться от места стоянки до взлетно-посадочной полосы, может потребоваться четыре-пять сеансов связи на разных частотах (разрешение на буксировку, контроль выхода с места стоянки, сверка данных, контроль руления и т. д.) в зависимости от конкретного аэропорта. В конце концов «диспетчерская вышка» разрешает самолету выход на полосу, а затем и вылет.
Через несколько мгновений после взлета аэродромная диспетчерская служба передает управление нашим самолетом диспетчерам, отвечающим за уход самолета из района аэропорта. Они на экране радиолокатора следят за нашими поворотами и набором высоты до тех пор, пока лайнер не выйдет в зону ответственности диспетчеров, контролирующих верхние эшелоны полетов. Полет при вылете может проходить в нескольких секторах. В каждом из них радиообмен идет на разных частотах. Как только мы достигаем заданной высоты, мы переходим под контроль ряда региональных центров управления воздушным движением на маршруте, которые обычно называют просто «центры»: нью-йоркский центр, денверский центр и т. д. Они работают с огромными участками воздушного движения, что делает их названия достаточно условными. Зачастую эти центры расположены далеко от аэропортов. Бостонский центр, к примеру, отвечает за воздушное пространство от юга Новой Англии до Приморских провинций Канады, а базируется в городе Нашуа, расположенном в штате Нью-Гэмпшир. Центры, в свою очередь, делятся на подсекторы, каждым из которых управляет самостоятельный центр.
Когда мы приземляемся в аэропорту Лос-Анджелеса, все описанное выше повторяется примерно так же, но в обратном порядке. Центр сначала передает нас службе, обеспечивающей диспетчерское обслуживание подхода, и если погода неблагоприятная и приземление не разрешают, именно эта служба назначает нам схему полета в зоне ожидания. Примерно в тот момент, когда вы услышите, как с характерным звуком выпускаются шасси, управление передают на «вышку» для получения разрешения на посадку. Затем проводятся еще несколько разговоров с наземной диспетчерской службой и службой управления наземным движением воздушных судов на перроне
[59]. После этого самолет садится — аккуратно и, конечно же, по расписанию.
Терминология за пределами США немного отличается, однако почти везде базовая последовательность действий одинакова.
Трансокеанские рейсы, как правило, не управляются при помощи радиолокационного контроля, однако они следуют по определенным, заданным маршрутам. Эти маршруты, кое-где называемые трассами, прокладываются через контрольные точки с заданными координатами широты и долготы, а выход с трассы назначается в точках сопряжения, то есть в тех местах, где вы переходите под контроль системы управления воздушным движением. Порядок следования рейсов организуется на основании скорости и времени. В каждой контрольной точке сообщение о местонахождении отправляется управляющей службе, в чьей юрисдикции вы в данный момент находитесь. Человек, с которым вы связываетесь, может быть в тысячах километров от вас. Отчеты передаются голосом посредством коротковолновой радиосвязи или автоматически по спутниковой связи. В них указываются точное время пересечения, высота, остаток топлива и ожидаемое время до следующего пункта.
Английский — язык общения гражданской авиации, им должны владеть авиадиспетчеры и пилоты во всем мире. Однако в некоторых странах они также могут использовать и родной язык. В Бразилии, например, вы услышите по радио и английский, и португальский: авиадиспетчеры говорят по-английски с иностранными экипажами и по-португальски — с бразильскими. Во Франции, Испании, России и многих других странах происходит то же самое.
Когда я летел из Сиэтла в Сан-Диего, я наблюдал за полетом на экране, встроенном в спинку переднего кресла. Мы много петляли, вместо того чтобы лететь по прямой. Почему?
Несмотря на повсеместное распространение спутниковой GPS-технологии, система управления воздушным движением по-прежнему чаще всего основывается на наземных станциях. Использование непрямых маршрутов также остается широко распространенной практикой. Самолеты летают по маршрутам, существующим много лет, проложенным вдоль навигационных маяков — так называемых курсовых всенаправленных радиомаяков СВЧ-диапазона (very high-frequency omnidirectional range, VOR), то есть следуют по длинным, зачастую обходным отрезкам пути от маяка до маяка. Экипажи используют GPS для сравнения с данными VOR, создавая виртуальные контрольные точки маршрута в районе наземного маяка, но, собственно, это одно и то же.
Если вы когда-нибудь обращали внимание на разговоры экипажа с землей при помощи информационно-развлекательной системы на борту самолета, то наверняка гадали, что означают сообщения авиадиспетчеров, направляющих рейс в места с фантастическими названиями. Можно услышать, например, такое сообщение: «Рейс United 626, отправляйтесь в ZAPPY». Или такое: «Southwest 1407, разрешено движение в сторону WOPPO». Если взглянуть на навигационную карту, то можно увидеть, что все Соединенные Штаты — да и весь мир — усеяны десятками тысяч контрольных точек маршрутов с необычными пятибуквенными названиями. ZAPPY и WOPPO я, конечно, придумал, но уверен, что где-то такие названия существуют. Чаще всего они даются случайно, но периодически в них закладываются просторечные отсылки к какой-либо географической или культурной реалии, имеющей отношение к определенному месту на земле.
Рейсы между США и Европой всегда следуют через север, на северо-восток Канады и почти долетая до Исландии. Я правильно понимаю, что это делается, чтобы оставаться как можно ближе к земле на случай аварийной ситуации?
Это никак не связано с аварийными ситуациями. Просто таков самый краткий путь. Самолеты следуют между континентами по так называемым ортодромиям
[60], учитывающим кривизну земной поверхности. Эти маршруты кажутся нелогичными, если смотреть на традиционную плоскую карту. Потому что если естественную округлую форму Земли изобразить на плоскости, получается искаженный образ, так как нанесенные на поверхность Земли меридианы и параллели тоже искажаются. (В зависимости от используемой картографической схемы — того, что картографы называют проекцией, — искажение может быть чудовищным. В детстве многим кажется, что Гренландия примерно в десять раз больше своего реального размера из-за неестественного масштаба карты на часто используемой проекции Меркатора.) Но если у вас под рукой есть глобус, логика больших кругов (меридианов и экватора) становится очевидной. Попробуйте измерить при помощи веревки, и сразу станет понятно: кратчайший путь от Нью-Йорка до Гонконга, к примеру, лежит не на запад, как это может показаться при взгляде на карту, а практически строго на север, наверх, в сторону Арктики, а затем строго на юг. Иначе говоря, выходя за верхнюю границу карты.
