Кроме того, адаптация образца БПЛА к миру гражданской авиаиндустрии потребует чрезвычайно затратных изменений в инфраструктуре авиации — от разработки и испытания нового поколения самолетов до перестройки системы управления полетами. Мы пока так и не создали автоматически управляемых автомобилей, поездов или кораблей. А в отношении пассажирского самолета все будет сложнее и на несколько порядков дороже. Но в любом случае для дистанционного управления потребуются люди.
Я не говорю, что это невозможно. Теоретически можно летать в беспилотных авиалайнерах, как теоретически можно жить на Луне или на дне океана. В конце концов, речь идет не только о технологических сложностях, но и о целесообразности и объемах затрат. Так что до момента, когда это станет реальностью (если он все-таки наступит), еще далеко.
Я знаю, некоторые считают так: вот луддит
[81], который пытается защитить свою профессию от атаки со стороны технологий и спастись от неизбежного забвения. Я не против развития технологий как таковых, но не приемлю невежественных оценок их перспектив. Возражаю также против искаженных представлений о том, что собой представляет наша работа — моя и моих коллег.
Вы уже говорили, что приземления иногда бывают намеренно жесткими и по мягкости посадки пассажирам не стоить судить о мастерстве пилота. Что же является точным мерилом?
Каким бы ни было приземление, полет нельзя оценивать по тому, как оно было выполнено. Точно так же невозможно судить об успешности операции по уровню аккуратности швов. Если говорить о точном мериле, то такого понятия не существует. Уровень мастерства, навыков и опыта пилота — это не те категории, которые легко распознать, сидя где-нибудь в 14-м ряду пассажирских кресел. В рамках одной авиакомпании пилотов учат одним и тем же приемам. Они будут летать в соответствии с одними и теми же процедурами, примерно под одинаковыми углами, на одних и тех же скоростях. Вероятно, отдельно взятый угол крена покажется вам излишне крутым, а приземление — не совсем аккуратным, но это может быть обусловлено разными факторами. Воображаемая или действительная резкость маневра — не всегда результат прихоти или недостаточного мастерства пилота.
Что вы думаете о поступке командира экипажа Салленбергера и о так называемом чуде на Гудзоне?
Чесли Салленбергер (Салли) работал командиром экипажа в авиакомпании US Airways. 15 января 2009 года он посадил на реку Гудзон Airbus, у которого внезапно (после столкновения со стаей канадских гусей) упала тяга двигателей. Как и большинство моих коллег, я испытываю глубокое уважение к этому человеку. Но представление о том, с чем он и его экипаж столкнулись в тот день, преувеличено журналистами. Люди полагают, будто Салленбергер спас жизнь пассажиров благодаря своим стальным нервам и сверхчеловеческим навыкам пилотирования. В действительности все не столь романтично.
Вскоре после этого случая я пошел в парикмахерскую, и мастер Ник спросил меня, где я работаю. Как это теперь часто бывает, любой разговор об авиации в какой-то момент сворачивает на сагу о Салли на Гудзоне. Наша беседа не была исключением. Ник захлебывался от восторга. «Это было великолепно, — сказал он. — Как он смог посадить самолет на воду?» Риторический вопрос, но я все равно ответил. «Примерно так же, как 12 тысяч раз до этого». Ник промолчал. Одно из двух: либо он находился под впечатлением, либо подумал, что я моральный урод.
Я, конечно, преувеличил, но только чтобы донести суть: посадка на воду всегда является побочным результатом более серьезной проблемы — возгорания, выхода из строя нескольких двигателей или какого-либо другого катастрофического сбоя. Именно в этом суть аварийной ситуации, а не в итоговом приводнении.
И ни в одном публичном обсуждении не была должным образом отмечена роль случая, то есть место и время, когда все произошло. Так вышло, что это был день, стояла неплохая погода. По левую руку от самолета Салленбергера лежала 20-километровая полоса спокойной воды, и оттуда можно было вплавь добраться до крупнейшего города страны с его флотилией спасательных судов. Если бы столкновение с птицами произошло над другой частью города, на меньшей высоте (ниже дистанции планирования на Гудзон) или при менее благоприятных погодных условиях, результатом стала бы полная катастрофа.
Стоит отметить, что Салленбергер проявлял должную скромность, признавая то, о чем я написал выше. Люди посчитали его скромность ложной (даже кокетством), хотя он просто повел себя честно. Он также указывал на никем не отмеченную роль второго пилота Джеффри Скайлза. На борту было два летчика, и обоим пришлось нелегко.
Все, что они сделали, не было простым, и никто не мог гарантировать успешный исход. Но они выполнили то, что должно, чему их обучали и что сделал бы на их месте любой экипаж. И давайте не забывать о бортпроводниках, чьи действия также заслуживают похвалы. Пассажиры обязаны своим спасением не чудесам, а менее романтичным факторам. Вот они, в порядке убывания: удача, профессионализм, мастерство и технологии.
Невозможно не радоваться спасению 155 человек, однако словом «чудо» не стоит разбрасываться попусту. Чудо — это событие, которое не поддается рациональному объяснению. Все, что произошло на реке Гудзон в тот день, вполне объяснимо. Одним словом, я увидел высокопрофессиональную работу в тяжелой аварийной ситуации.
И если мы не скупимся на похвалы в адрес Салленбергера, как насчет других пилотов, чьи истории вы вряд ли когда-либо слышали? И это лишь потому, что их самолеты не приводнились неподалеку от мировой медиастолицы. Позвольте рассказать о командире Брайане Витчере и его экипаже. В апреле 2004 года они совершали перелет из Буэнос-Айреса в Майами на борту Boeing 767 рейсом 854 компании United Airlines. История этого самолета не попала на первые страницы газет, хотя то, что с ним произошло, трудно себе представить: полный выход из строя всех электрических систем над Андами в три часа утра. В темноте, с неработающими (или быстро выключающимися) приборами — в том числе всеми радиоустройствами и навигационным оборудованием — они успешно произвели аварийную посадку в столице Колумбии Боготе, расположенной в горной местности.
Или ситуация, в которую попали командир экипажа Барри Готшэлл и второй пилот Уэсли Грин, совершавшие три месяца спустя рейс компании American Eagle. Через мгновение после взлета в Бангоре у регионального реактивного самолета Embraer произошел необъяснимый отказ системы, приведший к полному и непоправимому отклонению руля. Пытаясь сохранять управление, они вернулись в Бангор при ухудшающихся погодных условиях. Видимость упала до 1,5 километра, и когда 37-местный самолет приближался к посадочной полосе, Готшэллу приходилось поддерживать полное отклонение элеронов — то есть нужно было выкрутить штурвал до упора и удерживать в таком положении, чтобы самолет не улетел в лес.
