Готшэлл и Грин — летчики-асы. Судя по всему, аварийная ситуация, в которую они попали, была ужасающей. В их случае можно говорить о настоящей импровизации. Потому что ситуации с полным отклонением штурвала в листах контрольных проверок не описаны.
Иногда пишут о пилотах, которые не проходят тест на алкоголь, находясь на работе. Стоит ли пассажирам бояться этого?
Меня необыкновенно раздражают шуточки о пьяных пилотах. Об этом всегда говорят, слегка нервничая: «Слушайте, а как насчет пьянства пилотов? Об этом постоянно говорят. Вы там выпиваете, да?»
Да, такие случаи бывали. За долгие годы несколько пилотов действительно попали под арест, после того как подышали в трубочку или прошли тест на содержание алкоголя в крови. Наиболее известен случай, произошедший в марте 1990 года, когда три пилота Northwest Airlines были арестованы по прибытии в Миннеаполис. Все трое провели предыдущую ночь в баре города Фарго, где, коротая перерыв между рейсами, выпили 19 коктейлей из рома с кока-колой. Конечно, содержание алкоголя в крови у них значительно превышало допустимые пределы. Подобные случаи — питательная среда для обывательского стереотипа пилота гражданской авиации: много пьющий, разведенный, с огромными мешками под глазами, с медлительной — от пристрастия к виски — речью и неизменной фляжкой в чемодане. И как не делать скоропалительных выводов? Ведь на каждого пойманного пилота приходится десять других, содержание алкоголя в крови у которых превышает допустимые пределы, верно?
Нет. Поверьте, пилотов проверяют очень серьезно. Да и зачем им рисковать своей карьерой? Нарушителей немедленно лишают свидетельств пилота, кроме того их могут отправить в тюрьму. На моих личных наблюдениях вряд ли можно составить репрезентативную выборку, однако я работаю в гражданской авиации с 1990 года и ни разу не находился в кабине с пьяным пилотом. Я понимаю и не удивляюсь, что пассажиров беспокоят разные страхи — обоснованные и необоснованные. Но насчет пьянства среди пилотов волноваться не стоит.
По стандартам FAA содержание алкоголя в крови пилота гражданской авиации не должно превышать 0,4 промилле, и нам запрещено употреблять алкоголь позднее чем за восемь часов до прибытия на рейс. Летчики также должны соблюдать внутренние стандарты своей авиакомпании, которые, как правило, еще жестче. Помимо этого любого из нас могут без предупреждения, случайным образом выбрать для прохождения теста на содержание наркотиков и алкоголя в крови. В других странах правила еще жестче. В Великобритании ограничение установлено на уровне 20 миллиграммов алкоголя на 100 миллилитров крови. То есть примерно 0,2 промилле — и это в четыре раза строже по сравнению с ограничениями для английских водителей.
Учитывая все это, думаю, не стоит и говорить, что алкоголиков в авиации не больше, чем в любой другой профессии.
Может ли летчик, наказанный за алкоголизм, снова сесть за штурвал самолета? Одна из самых вдохновляющих историй в мире — о командире экипажа Northwest Лайле Проузе, участнике той самой троицы, арестованной в 1990 году в Миннесоте. Проуз, потомственный алкоголик (его родители умерли от этого заболевания), стал символом наказанного и раскаявшегося пилота. Отсидев 16 месяцев в тюрьме, а затем, в результате невероятного стечения обстоятельств, вернувшись за штурвал (в свой 60-й день рождения), он сумел уйти на пенсию в звании командира экипажа Boeing 747. По выходе из заключения Проуз был вынужден восстанавливать каждую из своих лицензий и рейтингов от FAA. У него не было денег, и ему помог друг, дававший возможность практиковаться на однодвигательном самолете. Тогдашний президент Northwest Джон Дасбург, сам выросший в семье алкоголиков, проявил интерес к истории Проуза и публично добивался его возвращения. Время от времени появляются интервью Проуза, и всегда поражает, как без всяких обиняков он принимает на себя ответственность, не скатываясь до самобичевания, характерного для большинства публичных извинений. Всегда найдется человек, который решит, что тот или иной преступник заслуживает еще один шанс. В 2001 году Проуз был амнистирован президентом Биллом Клинтоном.
Зачем летчикам нужны такие сложные часы, какие я вижу у вас на руке? И что вы носите с собой в тяжелых черных портфелях?
Часы показывают время. Кроме того, они необходимы как резервная замена хронометру самолета, однако ничего сложнее секундной стрелки не требуется. Если пилот предпочитает вычурные или дорогие часы, это его выбор. Моим швейцарским военным часам 15 лет, и они прекрасно справляются со своей работой.
В этих черных сумках — целая библиотека навигационных сборников в кожаных переплетах, включающих сотни страниц карт, таблиц, правил заходов, графиков аэропортов и прочие технические тайны. Дополнительные книги — руководство по эксплуатации самолета и руководство по производству полетов. Также там можно найти наушники, запасные листы контрольных проверок, памятки, фонарик и разные личные принадлежности. Среди моих: стикеры, ручки, беруши и большой комплект влажных салфеток, чтобы вытирать пыль, крошки и грязь с панелей радиоустройств и прочих поверхностей в кабине экипажа.
Такие сумки будут встречаться все реже, поскольку авиакомпании оцифровывают все толстенные справочники. Это называется «безбумажная кабина экипажа» — и она уже реальность. Пилоты jetBlue несколько лет как работают с ноутбуками, а United, Delta и Southwest переходят на планшеты. В зависимости от потребностей и предпочтений авиаперевозчика iPad или другое устройство будет выдаваться каждому пилоту либо пару таких гаджетов встроят в кабину. Бумажные источники останутся в кабине, но в цифровом виде с наиболее громоздкими книгами станет удобнее работать.
Их можно будет быстрее и легче исправлять. Переход на электронные справочники — это лучшая инициатива за многие годы. Пилотам больше не придется мучиться, исправляя свои справочники, которые в обычных условиях меняются сотни раз в месяц. Крошечное дополнение к любой процедуре по заходу на посадку или по взлету требовало внесения изменений на 18 страницах. На отражение серьезных изменений может уйти до двух и более часов.
Во многом эта проблема обусловлена стремлением авиалиний и регулирующих органов перенасыщать пилотов данными. То, что в идеале должно быть тоненьким справочником, содержащим полезные сведения, становится ерундой, раздутой на тысячи страниц. Сама проблема никуда не денется, но теперь не нужно будет таскать за собой огромные тома. United утверждает, что переход на iPad сэкономит им 16 миллионов листов бумаги в год. Я верю цифрам. Это также сэкономит время, топливо и деньги на визиты к хиропрактикам
[82].
А что произойдет, если второй пилот прольет газировку на новый iPad или уронит его на пол?
Ничего особенного. Это справочные материалы, а не своды критически важных инструкций. И на борту будет как минимум два устройства, а все по-настоящему ценное сохранится на твердом носителе.
Как пилоты питаются во время полета? Берут ли они с собой еду из дома?
