!["Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)](img/photo_books/77678/pic_31.jpg ""Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)")
В Тулоне
52. Заговор в Средиземном море
Аварийные работы на "Славе" в Гибралтаре проходили под наблюдением флагманского инженер-механика и командированного из России инженер-механика Петербургского порта В.П. Ведерникова (1859-1929, Ленинград). В 1896-1901 гг. он, старший судовой механик императорской яхты "Штандарт", должен был в совершенстве знать котлы системы Бельвиля. С 1901 г. он был инженер-механиком по новому судостроению, с 1903 г. старшим инженер-механиком порта, в 1908-1911 портовым механиком, в 1913-1917 гг. начальником механического отдела ГУК).
С работами справились к 20 августа, когда и покинули Гибралтар. В Тулон пришли в полдень 24 августа. В тот же день шифрованной телеграммой № 2958 командир корабля Э.Э. Кетлер докладывал министру, что инженер-механики В.П. Ведерников и П.И. Онищенко (?-1927, Версаль), судя по работе котлов на переходе до Тулона, склоняются к мнению о том, что "по производстве полного ремонта донок и части котельной арматуры заводом Бельвиля и замены судовыми средствами некоторых элементов из имеемых в запасе, корабль с 17 котлами сможет вернуться в Россию". Для полной же боевой готовности инженеры считали необходимым полную замену котлов или их капитальный ремонт с "заменой всех элементов коллекторов и арматуры новыми". Но таковой ремонт (одно изготовление трубок и элементов, по оценке завода Бельвиля, потребует три месяца) не позволит кораблю до зимы вернуться в Россию. Этой телеграммой произносился приговор. По существу, "следовало, что весь зимний ремонт котлов "Славы" признавался в подавляющей своей части мартышкиным трудом, ибо все произведенные тогда замены и переделки деталей оказывались ненужными при требующейся новой замене котлов и их арматуры.
Телеграммой от 27 августа Э.Э. Кетлер уточнил, что полное исправление всех восьми донок с заменой части арматуры завод Форж и Шантье может выполнить за 11800 франков в срок 4-5 недель со дня получения заказа. За это же время экипаж корабля "судовыми средствами мог бы произвести работы, необходимые для безопасного похода в Россию". Если вести капитальный ремонт (в названном выше объеме), то тут, по оценке завода Форж и Шантье (представитель завода Бельвиля еще не прибыл), потребуется 7-8 месяцев. От начальства в Петербурге ожидалось решение – какой вид ремонта следует избрать. "Скупой платит дважды" – эта вечная истина в полной мере должна была теперь материализоваться на "Славе". А.Н. Крылов, "не сработавшись" с министром С. А. Воеводским, уже покинул к тому времени МТК. Инженер В.П. Костенко, так много сил приложивший к проекту обновления "Славы", находился в заточении в Петропавловской крепости за связь с эсеровской подпольной организацией, и потому не было никого, кто, пользуясь редким предоставленным случаем, мог бы предложить министерству проект замены котлов Бельвиля на котлы Ярроу. Возможности завода Форж и Шантье вполне это позволяли. Но в министерстве думали совсем о другом – любыми путями, пусть с заведомо недолговечным, кое-как выполненным ремонтом, вернуть "Славу" в Россию вместе с возвращающимся из Черногории отрядом.
Продолжавшаяся с войны огромная, катастрофическая нехватка средств, лишившая "Славу" возможности полноценного зимнего ремонта и обновления, исключала в глазах того же И.К. Григоровича задержку корабля во Франции. В один голос и министр Воеводский (шифрограмма от 27 августа), и его товарищ Григорович (шифровка от 28 августа) заклинали Э.Э. Кетлера "немедленно" приступить к работам для подготовки корабля за 4-5 недель к возвращению в Россию. Всеми силами бюрократия старалась смягчить скандальные последствия, которыми грозила длительная задержка корабля в беспомощном состоянии за границей. В последовавшем затем дополнительном наставлении от И.К. Григоровича говорилось: "Составьте точное условие на ремонт котлов и донок и вышлите мне на утверждение. Если приступили к работам, то их не останавливайте, дабы не терять время. Никаких новых работ по остальным частям корабля и имущества не делать".
Последующие события не укладывались в сюжет, который с полной уверенностью можно было бы назвать "заговор флота против бюрократии". И состоял он в том, что собравшиеся на "Славе" в Тулоне представители флота: командир корабля Э.Э. Кетлер, старший судовой механик А.М. Водов, флагманский инженер-мехаиик Балтийского отряда П.И. Онищенко вместе с командированным из России В.П. Ведерниковым сформировали мнение совершенно не такое, какое ожидала от них петербургская бюрократия. С полной безоговорочностью, хотя и в виде обстоятельно сформулированных служебных рапортов, они фактически отвергли предположения И.К. Григоровича и С.А. Воеводского о том, что "Слава", наскоро проведя ремонт в Тулоне, через 4-5 недель присоединиться к Балтийскому отряду и уже в России всерьез займется приведением себя в порядок. Фактически это был бунт флота против бюрократии, которая вывела его из строя ради мартышкина труда, оказавшегося фиктивным ремонтом, а теперь пыталась снова повторить эту операцию на том же, видимо, Пароходном заводе. Рассчитывать, как прежде бывало, на пользовавшийся полным доверием флота Балтийский завод, не приходилось – он был уже целиком занят работами по строительству дредноутов. Оставалось принудить бюрократию к решению поручить ремонт "Славы" заводу Форж и Шантье, который, построив в 1899-1903 гг. головной броненосец серии "Цесаревич", крейсер "Баян" и многие серии кораблей французского флота, сохранял свои безукоризненные репутацию и авторитет первоклассного европейского предприятия.
Первый шаг сделал полковник П.И. Онищенко. Рапортом от 28 августа 1910 г. № 10 на имя Главного инспектора механической части флота он обращал внимание на удручающее состояние водогрейных трубок, которые "в своих нижних частях изъедены язвинами весьма глубокими". Со времени начала кампании 20 мая насчитывалось 9 поврежденных трубок (6 имели свищи, 3 продольные трещины по совершенно прямой линии, несчастий с людьми не произошло лишь по чистой случайности). Изъязвлены были и водяные, и паровые коллекторы. Особенно много глубоких язв появилось на полях горловин, где они "препятствовали укупорке". В добавление к прежним продолжали обнаруживаться новые дефекты.
Причины столь массового поражения котлов коррозией П.И. Онищенко видел в том, что "с начала вступления броненосца в строй трубки в котлах были уже изъязвлены". Произошло это, по его мнению, в результате "дурного ухода за котлами со стороны завода". Котлы или беспорядочно и бесконтрольно эксплуатировались до окончательной сдачи механизмов корабля, отчего уже задолго до вступления в строй начался и ускоренно продолжался процесс разъедания. Полноценное обслуживание котлов во время плавания 1906,1907,1908 и 1909 годов позволяло задержать этот процесс, но каждый раз при переводе корабля в вооруженный резерв состояние котлов резко ухудшалось. Не будь этих колебаний в режиме ухода за котлами, они, несомненно, прослужили бы один-два года, "и уж во всяком случае их хватило бы на нынешнее плавание".
