Министр оказался более здравомыслящим. Согласившись с доводами заговорщиков и учи тывая "необходимость скорейшего приведения "Славы" в боевую готовность" (в то, что можно скоро сделать в России, он тоже, видимо, не очень верил), С.А. Воеводский в двух телеграммах от 3 сентября из Севастополя предписывал И.К. Григоровичу отдать командиру Кетлеру распоряжение провести ремонт в Тулоне, а государю о произошедшем представить высочайший доклад. Приказом было также предписано командиру крейсера "Адмирал Макаров" (он заменял "Славу" во время визита в Черногорию) присоединиться к отряду адмирала Н.С. Маньковского для совместного возвращения в Россию.
4 сентября И.К. Григорович телеграфировал Э.Э. Кетлеру о решении министерства ремонтировать "Славу" в Тулоне. Предписывалось судовыми средствами начать предварительные работы. Смету па все работы предлагалось прислать с полковником Ведерниковым, которому разрешалось вернуться в Петербург. Так началась эпопея воссоздания энергетической установки корабля, в итоге которой фирма Форж и Шантье с чувством удовлетворения могла сказать, что и последний из начатой "Цесаревичем" серии русских броненосцев, хотя и построенный в России, прошел-таки через руки французских кораблестроителей.
К расходам на эту разорительную для казны акцию добавилась стоимость постановки "Славы" в Тулонский док. О необходимости такого расхода старший судовой механик корабля А.М. Водов докладывал командиру в день прихода в Тулон отряда Н.С. Маньковского 15 сентября 1910 г. Пятилетний опыт плаваний показал, что в результате годичного плавания корабля, из которого 6 месяцев – за границей, при вводе в док обнаружилось полное разъедание устанавливавшихся на корпусе цинковых протекторов продувательных кингстонов котлов. Эти цинковые пластины у всех остальных кингстонов и клиикетов оказались также в плохом состоянии. Установленные при последнем вводе в док в мае 1909 г., они теперь должны были прийти в полную негодность и сверх уже прошедших лишних четырех месяцев после годичного срока кораблю теперь предстояло провести до 7 месяцев в сильно соленой воде Средиземного моря. С начала службы корабля совсем не менялись, – напоминал механик, – и цинковые пластины у дейдвудных валов и гребных винтов. Без ввода в док к ним вообще подобраться нельзя – они у кингстонов спрятаны внутри труб, а у валов покрыты обшивкой. Замена же их для сохранения от коррозии корпуса корабля совершенно необходима. Решение, по-видимому, было принято начальником отряда. Назначенная приказом Н.С. Маньковского от 18 сентября комиссия решила осмотр и замену цинков в кингстонах и дейдвудах провести после того, как аварийные котлы будут извлечены из отсеков корабля, и чтобы успеть вывести корабль из дока перед тем, как вместо старых котлов начнут устанавливать новые. Акт подписали члены комиссии: старший механик "Цесаревича" капитан П.А. Федоров (1878-1942, Париж), старший механик "Рюрика" полковник Т.Р. Нейман (1867-?), вахтенный начальник "Рюрика" лейтенант В.И. Медведев (1882- 1940, Югославия), лейтенант Г.Н. Оленев (1880-?), старший офицер "Цесаревича" старший лейтенант П.В. Гельмерсен (1880-1953), старший лейтенант Н.А. Виреннус (1884-?), помощник старшего офицера "Богатыря" старший лейтенант Н.Г. Барков (1876-1937), и.д. старшего офицера "Рюрика" старший лейтенант А.В. Развозов (1879-1920), "участвовавшие" полковник Онищенко, капитан Матросов (флагманский корабельный инженер штаба начальника отряда), флагманский артиллерийский офицер отряда старший лейтенант И.К. Федяевский (1876-1939, Франция), флагманский минный офицер старший лейтенант Владимир Домбровский и председатель комиссии командир "Цесаревича" капитан 1 ранга П.Я. Любимов(1862-1918, Петроград).
Словно моментальная фотография мгновения жизни флота, зафиксировался в документах список комиссии, собравшейся в Тулоне на "Славе" 18 сентября 1910 г. Все еще нетороплив был темп этой жизни. Безмерно обширным казалось временное пространство будущего, и еще год оставался до выстрела террориста, который убийством премьер-министра П.А. Столыпина (1862-1911) толкнет Россию к большевистскому перевороту. Через семь с небольшим лет погибнет Российская империя, не станет "Славы", обрушатся карьеры офицеров, и по разные стороны разорвавшей страну смуты окажутся все те, кто по молодости лет, веруя в бесконечность своей жизни и существования флота, так буднично подписывался под актом о доковании "Славы" в Тулоне. Никому не дано было предвидеть судеб "Славы", России, флота и своей собственной участи, готовившей кому эмигрантскую горечь утраты родины, кому пытки и смерть от рук чекистов, а кому доныне не раскрытую историей безвестность судьбы. На такие вот мысли навела картина из жизни "Славы" под сенью манящей красотой и роскошью жизни французской Ривьеры. И уже не остается у автора настроя с прежней размеренностью продолжать рассказ об этой жизни, которая в обшей канве флота уже пройдена в истории "Цесаревича" и "Андрея Первозванного" и в которой, увы, не предвидится счастливого конца. Придется "закругляться" с ее историей, уточняя обстоятельства Тулонского периода и главнейшие последующие этапы.
Нельзя, например, уйти от вопроса, почему скандальное происшествие "Славы" не повторилось на насчитывавшем заметно больший срок службы "Цесаревиче". Здесь сказаться могли все обстоятельства, которые в конечном счете определяют надежность всякого технического средства: качество металла, конструкции и сборки котлов фирмы Бельвиля на "Цесаревиче" и Балтийского завода на "Славе". Высока и роль неблагоприятных условий эксплуатации котлов на том и другом корабле, степень загрузки и реальная выработанность ресурса котлов. Едва ли не решающим приходится признать степень ухода, внимания, заботливости, соблюдения всех правил эксплуатации, которыми и определяется главный виновник всех аварий и катастроф, который ныне именуется "человеческим фактором" и который справедливее и честнее было бы называть культурой обслуживания и эксплуатации техники.
Примеры различия этой культуры в своих приказах по броненосной эскадре (подвиги поручика Толузакова на мониторе "Ураган") еще в 1867 г. приводил адмирал И.Г. Бутаков ("Морской сборник", 1867, № 10. Морская хроника, с. 7). Показательно отношение к своим обязанностям старшего механика канонерской лодки "Храбрый" К.П. Максимова (1865-1906). Превозмогая все нелепицы комплектования машинной команды и изощренную усложненность конструкции котлов системы Колле-Никлосса, механик на своем корабле умел поддерживать котлы в работоспособном состоянии. Достигалось это совершенно изнурительным самоотверженным отношением механика к своему делу, что. как меланхолически замечал тогдашний командир лодки С. А. Воеводский, "не есть нормальное положение дела". Показательно и воздаяние за отношение к своему делу: самоотверженный механик в 1906 г. был поднят на штыки революционными матросами крейсера "Память Азова", а "умудренный философией службы" С.А. Воеводский без особых хлопот "доплыл" до должности морского министра.
Свою роль в судьбе котлов "Славы" могло сыграть и нарушенное бюрократией, строго соблюдавшееся флотом обыкновение возможно дольше – по нескольку лет-сохранять на своей должности старшего механика корабля. Так на "Цесаревиче" (после службы в 1901-1903 г. на "Храбром"), с 1903 по 1912 г. в этой должности оставался П.А. Федоров, на "Славе" за это же время механики сменялись неоднократно. Дурную услугу кораблю оказал непонятно на чем основанный оптимизм его старшего механика. Уклон работ явственно склонялся в сторону ремонта и замены деталей механизмов, но не котлов. Их замена заранее не готовилась, дело было ( явно пущено на самотек. Массовая замена котельных j трубок не планировалась и выполнена не была. О пол- | ной замене котлов Бельвиля или установке вместо них j более простых и надежных котлов Ярроу (тех, установку i которых на дредноутах А.Н. Крылов ставил себе в заслугу) не было и речи.
