8 ноября у Лондонского маяка провели новые испытания.
В сознании немалого, наверное, внутреннего конфуза Н.Е. Кутейников и его помощник Н.В.
Долгоруков вынуждены были в акте комиссии от 11 ноября признать, что поворотливость корабля только "несколько уменьшилась", но сохранялось явление "самопроизвольного вращения судна с прекращением действия руля". Это означало, что корабль все еще нуждается в перемещении на корму его центра бокового сопротивления. И с подобающим наукообразием это была лишь хорошая мина при плохой игре (стоило представить, во что обошлись бесполезные испытания и сколько их еще предстояло провести). В той же преважной академической манере МТК делался вывод о необходимости заделать "кормовой прикильный вырез броненосца", но оставить открытым окно в кормовом дейдвуде.
В числе подписавших акт вместе с С.К. Ратником и В.Х. Оффенбергом были заведующий ОСБ подполковник А.Н. Крылов и его помощник И.А. Гаврилов (1873-1960, Буэнос-Айрес). Очевидно, что и они иного пути решения проблемы не видели и модельной проверки роли "окна" и прикильного выреза не предлагали. Продолжение опытов и исследований задержалось до конца года. Только 24 ноября 1903 г. Балтийскому заводу было поручено разработать конструкцию заделки прикильного среза для броненосцев "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава" (казенные броненосцы решали проблему самостоятельно- Авт.). Ее чертеж завод представил ^декабря 1903 г. Ответ из МТК последовал лишь 31 января 1904 г.
!["Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)](img/photo_books/77678/pic_2.jpg ""Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)")
Начальник Балтийского завода С.К. Ратник
23. Доклад адмирала Макарова
"Незабвенный лет ведь на сто наготовил дураков", – говорили в России в XIX веке о правлении императора Николая I. "В России нет путей для выдвижения наверх талантливых руководителей" – в таких примерно словах признался недавно один из современных общественных деятелей. "Бедность людьми" и избыток дураков на высших ступенях руководства всегда отличали и российское самодержавие. Из всех европейских уроков оно в особенности преуспело в формировании бюрократии, этой самой столь мнимой "вертикали власти" (вместо вертикали закона), которая и сегодня умело защищает государство от участия в управлении им умных, талантливых и честных людей. И когда избыток наделенных властью дураков приобретает опасную концентрацию, страну постигает катастрофа. То же происходило и в судостроении.
Считавшийся умным, И.А. Шестаков прекратил сооружение нелепых "поповок", но категорически отверг проект сооружения опытового бассейна. Тем самым он на десятилетие задержал развитие отечественной кораблестроительной науки. Великий князь Алексей Александрович не нашел нужным поддержать предложение адмирала И.Ф. Лихачева об учреждении Морского Генерального штаба и тем обрек флот и судостроение на фатальное отставание в перспективном проектировании кораблей, в новейших системах вооружения и техники, в искусстве ведения эскадренных сражений. Он же и избранное им окружение к уже рассмотренному синдрому "искалеченных броненосцев" прибавил выбранный для постройки в России броненосец французского образца. Все названные здесь обстоятельства, вместе с несостоятельной дипломатией Николая II (он никак не хотел выпускать из рук оккупированную в 1880 г. Маньчжурию), должны были проявить себя самым роковым образом.
Первый приступ "государственного инсульта" и состоялся в декабре 1903 г. В этом месяце сошлись обстоятельства в политике, дипломатии, в руководстве флотом и судостроением. Один за другим лишалась Россия шансов избежать войну. Едва ли не последняя надежда на мир заключалась в ускоренной готовности броненосцев серии "Бородино". Но роковым образом бюрократия, еще в августе отказавшись от намерений отправить в океан "Император Александр III" (успеть готовностью мог бы, наверное, еще и "Бородино"), не чувствовала опасности. Балтийский завод в меру отпущенных средств продолжал достройку своей серии броненосцев и двух опережающих ее яхт. Строго в рамках смет работали и казенные верфи. Время, отпущенное историей на еще возможное усиление эскадры в Тихом океане, утекало стремительно и безвозвратно. В обстановке нараставшего маразма власти помочь флоту оказался бессилен и самый светлый его ум – С.О. Макаров.
С завидным постоянством высшие сферы отодвигали адмирала от участия в обсуждении проектов кораблей Новой программы. Постоянный "возмутитель спокойствия" в бюрократическом болоте, адмирал был умело изолирован на сугубо административной должности Главного командира Кронштадтского порта и, находясь вблизи столицы, фактически оставался в ссылке.
Адмиралтейские супермены № 1 Дубасов и № 2 Рожественский, как и Николай II, не видели необходимости привлекать великий творческий потенциал С.О. Макарова к постоянной работе над созданием флота, совершенствованию его боевой подготовки и боеготовности. Еще в 1900 г. он не имел права личного доклада управляющему Морским министерством, чем роль главного командира фактически, по его же словам, была "сведена к нулю". Но и в 1903 г. он оставался лишен права обращаться к генерал-адмиралу ("Документы", ч. II, с. 554), а потому все свои инициативы должен был "пробивать", прилагая невероятные усилия и всегда рискуя вызвать крайнее неудовольствие бюрократии.
По счастью, деятельность адмирала в значительной мере отображена в выпущенных позднее в 1911 и 1912 гг. "Биографическом очерке", написанном Ф.Ф. Врангелем, в изданиях "Рассуждений по вопросам морской тактики", в двухтомнике "Документов "С.О. Макаров" (М., 1953 и 1960). Но даже и эти на редкость обширные для отечественной истории публикации не исчерпывают исключительное богатство и многообразие творческой мысли адмирала. "Истинную энергию убить трудно" – это признание, которое в своих "Рассуждениях" он сделал относительно адмирала Нельсона, в не меньшей мере и с наибольшим основанием среди всех русских флотоводцев может быть отнесено к деятельности С.О. Макарова.
Постоянный творческий поиск и обстановка застоя могли приводить адмирала к крайним решениям и даже к заблуждениям. Таковыми являются проведенное С.О. Макаровым решение о переходе флота на облегченные снаряды в 1891 г., настояние о постройке, и непременно в Кронштадте (под собственным наблюдением), в 1902 г. безбронного судна" (в проекте которого он считал возможным "благоразумнее помириться с 19 узлами скорости", разработка в 1903 г. (впрочем, на основе предложения Н.Е. Кутейникова) явно отстававшего от времени 9000-тонного броненосца с разнокалиберной (12- и 8- дм) артиллерией. Но и они составляют особо, может быть, интересный предмет для исследования всех сторон, мотивов этих решений и сопоставления их с перспективами судостроения в мире. Точно так же поучительны уроки всех тех принципиальных размолвок, которые в разное время происходили у адмирала с Д.И. Менделеевым, В.П. Верховским, Ф.В. Дубасовым, А.А. Бирилевым и др. Отстаивая свою правоту и свои понятия о долге службы, он мог защищать попавшего в сомнительную историю кронштадтского полицмейстера Шафрова или требовать наказания проявивших непочтительность выражений Н.Л. Кладо и К.П. Иессена.
