Нарушались планы строителя по выдаче заказов, распределению рабочих рук. Происходил отток рабочей силы. Увеличивались общие срок и стоимость постройки. Обо всем этом бюрократию предостерегала статья "Искалеченные броненосцы". Но бюрократия была глуха к голосу разума. Не имея прямых объяснений причин совершившегося, приходится догадываться о том, что обманувшийся в своих политических ожиданиях царизм все еще тешил себя надеждами на стабильность и прочность позиции России на Дальнем Востоке. Казалось излишним напрягать усилия по скорейшему и в полном объеме завершению судостроительной программы. Эта нелепость и антигосударственность совершенного бюрократией деяния восторга у С.К. Ратника вызвать не могла. И он, конечно, как и в пору ударной достройки крейсера "Россия" мог предложить широкую программу работ- своего рода всеобъемлющий современный сетевой график, который позволил бы ввести "Славу" в строй, с таким же блистательным ускорением, как это в 1896 г. удалось при введении в строй "России".
Но что-то, видимо, перегорело в душе С.К. Ратника. Десять лет работы в должности управляющего, а затем начальника казенного Балтийского завода убедили его в полной бесперспективности каких-либо надежд на стабильное творческое и деловое взаимодействие с МТК. Все инициативы завода по ускорению готовности кораблей неизбежно наталкивались на высокомерно-барское отношение главной учетной структуры министерства – МТК. В истории постройки каждого корабля всегда можно собрать удручающей величины мартиролог проектных решений и технологических инициатив завода, ставших жертвой невнимания, неодобрения или медлительности этого заведения. Добиться ускорения работ удавалось лишь в тех редких случаях, когда на стороне завода, как это произошло с "Россией", была прямая силовая поддержка высшей власти – Управляющего Морским министерством. Именно настоятельная инициатива тогдашнего Управляющего Н.М. Чихачева о сохранении срока готовности крейсера позволила С.К. Ратнику поставить свои условия, обеспечивавшие решение этой задачи.
Но даже и в тех обстоятельствах бюрократия находила возможности тормозить работы. Теперь же власть не только не добивалась ускорения готовности "Славы", но и решительно от него отказалась. Понятно, что завод, многократно наученный горьким опытом обращенных против него интриг, хорошо понимал полную бесперспективность настояний на достройке корабля наравне с "Князем Суворовым". Было ясно, что министерство не было настроено допускать какой-либо расход дополнительных средств, а потому и завод должен был принять предложенные ему правила игры-достраивать избранные корабли в рамках установленных сметой ассигнований. Это значило прекратить или заморозить работы на "Славе". Не исключено, что решению мог подыграть и сам С.К. Ратник. Уже ранее убедившись в нежелании министерства модернизировать деревянный эллинг и в полной мере оценив его твердолобую позицию относительно финансовой поддержки завода, С.К. Ратник и не пытался предпринимать заведомо безнадежные ходатайства об увеличении расходов на экстренную достройку "Славы".
Силой всех этих непреодолимых обстоятельств он был принужден к единственно возможному в российских условиях образу действий: поступать "применительно к подлости" и за счет "Славы" ускоренно ввести в строй не нужный для войны, но престижный для бюрократии крейсер-яхту "Алмаз" и неожиданно явившийся экстренный заказ на четыре (вдобавок к двум) подводные лодки.
Так ли он думал или иначе, пытался ли бороться за ускорение готовности "Славы", или все решалось вовсе без его участия – документы об этом умалчивают. Безвозвратно упустив время первых шагов в новой отрасли и тем безнадежно отстав от мира в подводном судостроении (предвоенные предложения Голланда отвергли с тем же высокомерием, что и крейсера "Ансальдо") и вдруг уверовав в подводные лодки, бюрократия решила заложить целую серию этих кораблей по еще более "сырому", чем "Цесаревич", проекту типа "Касатка". Очень много остается неясностей в истории этих и других все более судорожных решений. Но факт остается фактом. "Слава" в 1904 г. оказалась в основном в роли свидетеля экстренной подготовки к походу кораблей 2- й Тихоокеанской эскадры, и лишь по инерции на ней выполнялись отдельные работы, которые были обеспечены прежними поставками.
Главным откровением этого года оказалось подтверждение действительной сырости проекта "Цесаревича" и его, произведенной усилиями МТК, усовершенствованной модификации типа "Бородино". Многократно разоблаченное во всех советских хрестоматиях преклонение царских чиновников перед заграницей являло себя самым убедительным образом. Безоглядно избранный для неуклонного копирования "заморский" образец уже на испытаниях "Цесаревича" во Франции начал обнаруживать серьезные и почти непоправимые дефекты. Но МТК отказывался им поверить, и с исправлением их на кораблях петербургской постройки не спешили. А дефекты, не считая мелочей, являлись в главнейших жизненно важных системах, формирующих боевой корабль и определяющих степень его пригодности для войны. И винить в этом мало обученные и имевшиеся не в полном комплекте машинные команды, как это и вправду часто бывало, здесь не приходится. Дело было именно в конструктивных дефектах, изначально заложенных французскими инженерами в корпус, механизмы, вооружение и устройство.
Когда-то славившаяся своим особым вниманием к морскому делу (первые опыты буксировочных испытаний моделей судов в конце XVIII в., серия научных работ по заданию ученых) французская академия наук успела утратить связь с практическим судостроением. Без приложения к постройке "Цесаревича" остались и новейшие, опережавшие свое время методы проектирования корабля, разработанные известным конструктором кораблей О. Норманом (1839-1906). Фирма Форж и Шантье, как и слепо доверившийся ей МТК (несмотря на наличие открытого еще в 1894 г. собственного опытового бассейна), продолжала во всем руководствоваться прочно сложившимися нормами эмпиризма. И как когда-то, в парусную эпоху, веровали лишь в чутье и опыт корабельного мастера, так и теперь на тех же "научных" основаниях, без проверки в опытовом бассейне приняли произвольно выбранные обводы корпуса и конструкцию скуловых килей.
Сверх того, на петербургских кораблях вместе с полезным удлинением корпуса допустили совершенно произвольное усовершенствование: прикильный срез и дейдвудное окно. Уже "Цесаревич" с его коротким корпусом обнаружил заметную рыскливость. Чрезмерно срезанный дейдвуд, чем хотели улучшить поворотливость, стал виновником не только рыскливости, но и потери управляемости (корабль переставал повиноваться рулю). В результате А.Н. Крылову пришлось заняться обстоятельными исследованиями старой как мир, но едва не погубившей "Императора Александра IH" проблемы. Борьба с дейдвудом ожидала теперь и "Славу". И надо же было тому случиться, что исправлять все эти неожиданно явившиеся изъяны "образцовых" кораблей пришлось ("на охоту ехать-собак кормить") как раз с первым громом также внезапно грянувшей войны.
Сама же бюрократия, как в Порт-Артуре, так и в Петербурге, началом войны была обеспокоена весьма мало. Все совершалось исстари заведенным порядком. Никаких особо энергичных, экстраординарных мер по всемерной мобилизации сил не принималось. По оценке В.П. Костенко, потеря времени от начала войны до действительно начавшихся экстренных работ составила 5 месяцев. Об этом свидетельствовали и неторопливо, как и до войны, рассматривающиеся в МТК документы и чертежи завода. Не было проведено и жесткого отсеивания тех работ, которые явно не вызывались потребностями подготовки кораблей к бою.
