Незаурядный талант уклонения от истины в показаниях перед Следственной комиссией обнаружили и З.П. Рожественский, и Ф.К. Авелан. Ну не могли они заставить себя говорить правду. С поразительным простодушием, словно вправду утратив память, эти "два превосходительства" ничем не объясняли свое участие в решившем судьбу войны провале ускорения готовности кораблей в первые ее месяцы. Этого провала, как и всей проблемы экстренной отправки подкреплений, не говоря уже о возвращении "Осляби", вопреки настояниям С.О. Макарова, оба превосходительства вовсе не касались. Ведь комиссия, имея свою ограниченную задачу, о сборе эскадры, о том, почему броненосец "Наварин" остался с устаревшими пушками, как могло получиться, что были "сданы" в Красном море броненосец "Ослябя", в Циндао "Цесаревич" и в других портах-крейсера и миноносцы, а в Порт-Артуре и вся эскадра – вопросов не задавала. А потому и сегодня о них приходится лишь гадать.
Генерал-адъютант, получивший чин полного адмирала в начале 1905 г., Ф.К. Авелан не нашел нужным вспомнить даже о том, почему состав готовящейся эскадры определился только в апреле, почему даже от него в секрете держал начальник эскадры план всей операции, который "не обсуждался ни в министерстве, ни в совещании, ни частно". Еще более простой позиции держался З.П. Рожественский, который, забыв о сохранявшихся за ним двух должностях: командующего и начглавморштаба, с легкостью перекладывал вину на "начальство" и даже в проигрыше Цусимского сражения винил команды, офицеров и командиров его кораблей, вместе с флагманами. Получалось, что ни флотом, ни его операциями никто не командовал. Нет ответа и на вопрос, почему власть не сумела в полной мере осуществить формулу адмирала К.С. Остелецкого, почему не выдержала ею же назначенный жесткий срок готовности достраивавшихся кораблей к 1 июля и не пыталась ради спасения отечества сократить этот срок хотя бы вдвое. Необъясним и феномен того поразительного постоянства, с которым в продолжение всей войны власти уклонялись от использования всех тех шансов на успех, которые судьба с поразительной щедростью предоставляла тогда России. И приходится, идя на риск ошибиться, прибегать к реконструкции событий и версиям тех поступков и фактов, которые нельзя найти в документах.
Общий ответ, конечно, давно не составляет секрета. Сплоченная в своей корысти и равнодушии к судьбе отечества бюрократия всегда была непримиримым врагом общества и государства. Во время же войны с Японией она во всех своих инстанциях обнаружила стойкое нежелание воевать. К этому непререкаемому выводу автор пришел во время работы над "Цесаревичем", это же мнение в своей книге "На крейсере "Новик" (С-Пб, 1908) напрямую высказывал лейтенант А. П. Штер (1878-1907). Более того, неспособность (или нежелание) порт-артурского начальства вывести флот для прорыва в море заставляла многих задаваться вопросами: "не является ли гибель наших броненосцев в гавани заранее обдуманным преступлением" и действительно ли командиры кораблей "не могли выйти из гавани, или же они не хотели этого сделать, предпочитая скрываться по блиндажам".
К подобным же заключениям подводят и два многозначительных документа, которые 6 и 8 апреля 1904 г. были подготовлены в ГУКиС и на Балтийском заводе. В первом перечислялись пять наиболее крупных работ, которые выполнялись на кораблях. Из них лишь одна могла считаться неотложно необходимой – это изготовление качающейся части станков 12-дм орудий на броненосце "Сисой Великий" взамен экстренно отправленной на броненосец "Севастополь". Две других составляли устройство для залповой стрельбы из 6-дм орудий в башнях четырех новых броненосцев и крейсера "Олег" и доделки 6-дм башен броненосцев "Бородино", "Орел" и крейсера "Олег". Еще два были и вовсе не основанными на опыте войны. Это было изготовление минного вооружения для крейсеров "Жемчуг" и "Изумруд" и то же для крейсера "Светлана". О широких возможностях, открывавшихся для развертывания работ (и возвращения к работам на "Славе"), говорила и представленная в ГУКиС справка С.К. Ратника от 8 апреля 1904 г. Из нее следовало, что последние заказы, исполняемые заводом в своих мастерских, имеют сроки: для "Императора Александра III" – 1 мая, "Князя Суворова" – 28 мая, "Орла" – 1 июня. Работы переданы частным фирмам, для первых двух броненосцев будут закончены 15 июня и 1 июля, для "Орла" 2 июня. Работы, со сроками исполнения после 1 июля, для "Славы" отсутствуют.
И как ни чудовищной должна показаться эта мысль, но приходится задаваться вопросом об "агентах влияния", которые в России могли за деньги работать на Японию. Бесполезен, конечно, труд поисков доказательств на этот счет. Такие тайны могут вспльггь случайно, как это было с одним из героев гражданской войны в США. А надо ли искать эти доказательства, когда стеной выстраиваются факты, из которых с непреложностью следует, что деятельность многих упоминавшихся здесь персонажей из верхушки флота и судостроения носила объективно предательский характер.
В войне с Японией предательство началось потерянным для судостроения 1903 годом, начавшейся последовательной обструкцией всех инициатив С.О. Макарова. Безнадежно потеряна была главная идея ускоренной. достройки петербургских броненосцев – успеть присоединить их к эскадре в Тихом океане, чтобы достигнутым двойным превосходством в силах заставить японцев убраться на свои острова и тем кардинально покончить с войной. В этом состояла главная задача флота, о которой, ничего видимо в ней не понимая, в начале июня при посещении "Орла" высказался З.П. Рожественский. Не странно ли, что осознание государственной задачи, которой, видите ли, не понимают строители ("Орел" отставал в готовности еще и вследствие затопления 4 мая в ночь по приходе в Кронштадт), явилось у начглавморштаба только на пятый месяц от начала войны, когда деятельным бездействием бюрократии все эти пять месяцев для экстренной достройки кораблей были потеряны. И кого же еще мог З.П. Рожественский назначить крайними, как не строителей, все эти пять месяцев не получавших требовавшихся для работ людей и денег. Выбор же "Орла" для адмиральского резонерства был особенно неуместным. Авария корабля, как это видно из описания В.П. Костенко, произошла в результате извечно повторяющегося комплекса всех тех ошибок, просчетов, недосмотра, который в просторечии именуется головотяпством и который сегодня стыдливо называют человеческим фактором.
Именно так и произошло с "Орлом", который сумел в собственной гавани утонуть при дружном бездействии МТК, флота, портовых служб, ГМШ, офицеров и командира корабля. И едва ли не главной была в этой аварии вина З.П. Рожественского как командующего эскадрой. Имея обширный опыт плаваний в Балтике, зная особенности Кронштадтской гавани, влияния гидрометеорологических условий на стоянку кораблей в этой гавани, он мог бы обеспокоиться безопасностью "Орла", нуждавшегося в тот момент в особой заботливости и внимании. Но точно так же, как он поступил с предостережением С.О. Макарова об опасности стоянки флота на открытом Порт-Артурском рейде, З.П. Рожественский упустил возможность предупредить и предвидеть аварию "Орла". И это было уже по меньшей мере в четвертый раз (два первых-отказ от аргентинских крейсеров и эпопея с походом "Осляби" в Порт-Артур), когда адмирал явно не выдерживал тест на главнейшее качество большого руководителя – искусство глубокого предвидения и прогнозирования событий. Непричастным к аварии был только Балтийский завод, но именно на него, как изготовителя механизмов броненосца, легла главная тяжесть их восстановления. Так головотяпство власти создало еще одно препятствие на пути введения в строй "Славы". Завод же готовил "Орла" и к приемным ходовым испытаниям. Но бюрократия и здесь сумела создать для завода препятствия. 30 мая 1904 г. С.К. Ратник, завершив восстановление и почти полностью подготовив машины "Орла" к испытаниям, напоминал ГУКиС, что на корабле все еще не приступали к установке машинной вентиляции, без которой корабль не может ни начать испытание, ни выйти в море. От ГУКиС требовалось соответствующее распоряжение структурам порта. Обстоятельства же сложились так, что по причинам, опять же требующим специального исследования, от почти полной готовности "Орла" к официальным испытаниям до их действительного осуществления должно было пройти долгих три месяца.
