Стрелы Темперлея для погрузки угля З.П. Рожественский приказал как негодные сдать на склад Балтийского завода. Но "Слава" к эскадре не принадлежала, и кораблестроительный отдел МТК 25 октября 1904 г. ходатайствовал об установке стрел в соответствии с решением журнала № 100 от 4 декабря 1902 г. Снятые с "Императора Александра ПГ’ и "Князя Суворова", они теперь возвращались на "Славу Вопрос о применении также заказывавшихся устройств Спенсер-Миллера (канатная дорога для перегрузки угля с транспорта на идущий у борта боевой корабль) МТК откладывал до получения от заводов опыта их использования на кораблях 2-й эскадры. Требовалось также дать заводу наряд на установку дополнительной рубки беспроволочного телеграфа. И конца этих дополнительных работ не было видно.
25 сентября за помощника начальника ГМШ подполковник В.А. Штенгер передал в штаб Кронштадтской крепости приказание Управляющего: "Славе" начать кампанию 26-го (морское довольствие выдавать "понедельно"), "и при первой возможности" перейти в Кронштадт. Из первого строевого рапорта командира В.Ф. Васильева от 26 октября следовало, что, начав в тот же день кампанию, корабль имел осадку ахтерштевнем 21 фт 6 дм, форштевнем 18 фт и экипаж в составе 318 человек. 300 рядовых принадлежали к 8 флотскому экипажу, 18 офицеров к 7 экипажам – от 2-го до 17-го. За командиром и старшим офицером в списке (офицеров вписывали по именам) состояли ревизор лейтенант Владимир (Петрович) Лесли (1866-?), плававший в 1899-1902 гг. на броненосце "Сисой Великий"; старший артиллерийский офицер лейтенант Георгий (Филиппович) Яруцкий (1869-?); артиллерийский офицер 1-го разряда, плававший в 1896-1899 г. на канонерской лодке "Манджур", а с 1902-1903 г. в должности флагманского артиллериста штаба командующего отдельным отрядом судов Балтийского флота, назначенных для испытаний. Штурманским офицером был лейтенант Иван (Георгиевич) Тиме (1867-?), прошедший большую школу плаваний (1897-1899 на крейсере "Память Азова", 1899-1901 "Адмирал Корнилов", 1901-1902 "Герцог Эдинбургский", 1903-1904 "Генерал-Адмирал"). Он при снаряжении 3-й эскадры был назначен уже в 1905 г. вахтенным офицером на броненосец "Император Николай I" и вместе с остальными офицерами должен был пережить гнев императора, предписавшего всех их уволить со службы.
Вахтенными начальниками состояли мичманы Алексей (Дмитриевич) Бодиско (1885-?), Николай (Николаевич) Фермор (1882-?), Андрей (Арсеньевич) Измайлов 3-й (1884-?). Все трое принадлежали к знаменитому досрочному "царскому выпуску" 28 января 1904 г. Из их числа был и вахтенный начальник мичман Александр (Степанович) Суровцев (1883-?). Старшим судовым механиком в "звании" флагманского инженера-механика был Людвиг (Антонович) Цим (1850-?), плававший старшим судовым механиком на крейсере "Крейсер" в 1880-1881 гг. и на броненосце "Сисой Великий" в 1895-1901 гг. Он затем был наблюдающим за постройкой на Балтийском заводе механизмов "Славы" и по установленному обыкновению вступил в обязанность старшего механика корабля. Никто из перечисленных офицеров не вошел в изданный в 2001 г. в Феодосии "Мартиролог русской военно-морской эмиграции". В должности трюмного механика состоял помощник старшего инженер-механика Николай (Феопемтович) Карпов (1878-1923, в эмиграции). Имел опыт плавания в 1900-1903 г. на крейсере "Рюрик", в 1907 г. получил квалификацию офицера подводного плавания.
По рапорту от 30 октября осадка корабля составляла ахтерштевнем 21 фт 3 дм, форштевнем 21 фт., экипаж вырос до 370 человек, в списке офицеров прибавился судовой врач Александр Мокшеев.
30 октября 1904 г. состоялось второе (после спуска на воду) историческое событие в жизни корабля. Проведя необходимые швартовые испытания, "Слава" перешла в Кронштадт. Это означало, что заводом были выполнены главнейшие судостроительные и машиностроительные работы. Дело оставалось за их завершением и насыщением корабля устройствами, системами, оборудованием, вооружением, приборами. С многими из этих работ, как уже не раз говорилось, можно было при должном напряжении сил и денежных средств успеть справиться стоя у завода. И тогда при подходе к Кронштадтскому створу маяков могла бы прозвучать историческая команда "прямо руль". Минуя Кронштадт, "Слава" могла бы продолжать путь дальше в море, чтобы соединиться с эскадрой. Идя коротким путем через Средиземное море, взяв с собой и на транспорте снаряжение, запасы угля и все необходимое для завершения работ, было вполне реально справиться с ними (пусть только особо неотложными, как говорил в статье Н.Л. Кладо) в Либаве, в пути и после присоединения к эскадре. Фактор 25% усиления ее ядра оправдывал все издержки. Строгая отчетность свидетельствовала об огромных резервах ускорения работ.
За время с 9 июля 1904 г. по 1 января 1905 г. готовность "Славы" увеличилась: бортовой брони с 45 до 100%, башенной с 5,2 до 100%, мачт и вооружения с 65 до 92%, рулевого устройства с 39 до 92%, водоотливных систем с 32 до 92,5%, проводов электроэнергии и динамо-машин с 2 до 50%, сетевого заграждения с 37 до 50%, сигнализации и передачи приказаний с 31 до 35%, котлов с 48 до 78%, главных машин с холодильниками с 52 до 75,5%, башенных и других установок с 48 до 80%, подачи и погребов с 47 до 65%, ПУАО с 20 до 40%, вентиляции с 35 до 74%, оборудования жилых помещений с 33 до 45,5%. Но бюрократия сделало все, чтобы ускорения этих работ в 1903 и 1904 г. не произошло. Корабль лишили его исторического шанса: возможности в самый критический момент русской истории послужить России. Вместо команды: "прямо руль" последовала команда "лево руля" (тогда по еще сохранившимся обычаям парусного флота команду давали на поворот румпеля, а не руля – Авт.) и корабль, отрезая себе путь исторических свершений, послушно повернул вправо. Войдя в Кронштадте в гавань, он приступил к достроечным работам.
39. Последний шанс
"Человек вообще неверный и крайне изменчивый", как в 1900 г. отозвался о нем С.О. Макаров, З.П. Рожественский и вправду не отличался стойкостью и последовательностью взглядов и убеждений. Эти сомнительные достоинства дорого обошлись флоту. Многие просчеты ведомства в предвоенную пору остаются, как уже говорилось, на совести деятельного и энергичного, но фатально находчивого и.д. начглавморштаба. Допущенные перед войной гибельные стратегические просчеты (отказ от аргентинских крейсеров, провал экспедиции "Ослябя" в 1903-1904 гг., более чем легкомысленное отношение к предостережению об угрозе войны в записке JI.A. Брусилова от 3 октября 1903 г. и в рапорте С.О. Макарова от 26 января 1904 г.), мелкое интриганство, явное нежелание помочь С.О. Макарову во время командования им флотом в Тихом океане и, наконец, грандиозное предательство, каким стало "командование" З.П. Рожественским 2-й Тихоокеанской эскадрой в походе и во время боя в Цусиме, – не оставляют сомнений в том месте, какое этот "флотоводец" должен занять в истории флота. Талантов предвидения не обнаружил он и в решении проблем обновления техники и вооружения флота. В конце войны адмирал, озабоченный лишь собственной карьерой, сумел оставить флот без современных радиостанций, базисных дальномеров и оптических прицелов.
Патентованный артиллерист (Михайловская артиллерийская академия!), главный наставник и воспитатель артиллерийских кадров флота (флагманские должности по артиллерии в 1896-1902 гг.), З.П. Рожественский виновен в крайней отсталости методов управления стрельбой и массировании огня. Еще на заре проектирования серии "Бородино" он высказал здравое мнение о несостоятельности на броненосцах пушек 75-мм калибра. Но ему и в голову не пришло отстаивать это мнение с тем отчаянием и решимостью, с какими всегда действовал С.О. Макаров. Не стал он добиваться и своевременной замены чугунных эксцентриков и только в июне 1904 г. вспомнил и о недостатке остойчивости броненосцев типа "Бородино". Был даже выпущен приказ по 2-й эскадре (№ 7 от 28 июня 1904 г.) с весьма безрадостными и, прямо сказать, гибельными для эскадренного сражения рекомендациями, где флот извещался о том, что на броненосцах типа "Император Александр III" нижние косяки орудийных портов уже при крене 14-15° уходят в воду, а предельно допустимый крен составляет 20°. В утешение, правда, говорилось, что при задраенных портах безопасный угол крена возрастает до 40°. На ходу выравнивать крен рекомендовалось с помощью руля. При пробоине, например, с правого борта следовало командовать "лево на борт", что позволяло 13° крен уменьшить до 9-10°.
