Интерес публики к железным дорогам был очень велик, особенно в провинции. Новые биржи были открыты в Эдинбурге, Глазго, Бирмингеме, Бристоле и более мелких городах. В одном только Лидсе действовали аж три биржи, на которых велась игра с бумагами железнодорожных предприятий. Спекуляция подстегивалась тем, что региональные банки начали выдавать кредиты под залог железнодорожных акций в размере до 80% рыночной стоимости.
Появилась специализированная железнодорожная пресса – 14 еженедельных и две ежедневные газеты. Они рекламировали выпуски железнодорожных бумаг, в том числе сомнительного качества, а в ответ на лояльность получали рекламные деньги от железнодорожных компаний. Те формально оплачивали размещение в газетах своих инвестиционных проспектов, расхваливая проект, упоминая известные лица среди его инициаторов и суля дивиденды не ниже 10%. Некоторые газеты были созданы с единственной целью – урвать кусок рекламного пирога, и их даже не пытались распространять.
***
В начале 1843 года акции торговались лишь с небольшой премией к номиналу, на пике спекуляции в августе 1845-го отношение «рыночная стоимость / номинал» достигло двух. Рост котировок на отдельные скрипы составлял 500%. И это несмотря на то, что иногда на одном направлении за деньги инвесторов конкурировали до десятка бумажных проектов! В 1844–1845 годах директора компаний могли придумывать проекты, которые лишь выглядели разумными, ибо конечной целью было размещение акций, а не строительство дорог. Процентные ставки по кредитам под залог железнодорожных бумаг достигли 80% – явный признак того, что банки ожидали падения котировок. С августа по октябрь 1845 года цены находились на плато, но в середине осени начали снижаться. Обстоятельств, этому способствующих, было несколько.
Неожиданно в The Times появилась статья, иронично описывавшая настроения инвесторов, – это была первая публикация такого рода. А потом будто плотину прорвало. Вспомнили, что к 1845 году новых проектов накопилось на 8 тыс. миль – это раз в пятнадцать больше, чем протяженность страны с севера на юг, и в четыре раза больше существовавшей сети. И проекты продолжали появляться, железные дороги должны были охватить весь мир – от Ирландии до Британской Гвианы. К октябрю 1845 года всего было зарегистрировано 1428 компаний. Заговорили о том, что денег, нужных для реализации всех планов, взять негде. Новые проекты требовали как минимум 560 млн фунтов, обязательства по старым составляли около 600 млн (70 млрд в сегодняшнем выражении), а весь ВНП оценивался примерно в 550 млн, и страна могла безболезненно тратить на железные дороги не более 30 млн фунтов в год (3,5 млрд).
На рынок все чаще просачивалась информация о мошенничестве. Так, в Лидсе стало известно, что в одном из проектов акций продали в 10 раз больше, чем было разрешено выпустить. До сих пор торговались с премией скрипы одной из подлежавших ликвидации компаний – ее проект железной дороги был отвергнут.
Важнейшей причиной схлопывания пузыря оказалось сама прокладка железнодорожных линий. Чем больше проектов достигало стадии реального строительства, тем больше живых денег требовалось. Организаторы выпусков принуждали акционеров, купивших скрипы, выполнять обязательства по довнесению капитала, в противном случае инициаторы были ответственны за все расходы по проекту. Эти требования начали резко расти к концу 1845 года: с января 1843-го по сентябрь 1845-го они составляли в среднем 0,3 млн фунтов в месяц, за три последних месяца 1845 года – около 1,5 млн, в 1846 году – 3,6 млн, в 1847-м – 5 млн.
Спекулянты вынужденно ликвидировали одни позиции, чтобы довносить капитал по другим: отказ от выполнения обязательств мог привести в долговую тюрьму. Кроме того, до кризиса, когда скрипы торговались с премией, подписчики получали только часть акций, на которые оставляли заявки – теперь же заявки удовлетворяли на 100% и заставляли довольно быстро вносить деньги в полном объеме. Это совпало с сокращением дивидендов многими железными дорогами.
Обвал котировок акций был связан и с падением прибыльности железнодорожных компаний – из-за конкуренции снижалась плата за проезд. Например, из Ливерпуля в Лидс и из Лондона в Питерборо было проложено по три линии. В результате средняя выручка с одной мили упала до трети докризисного уровня. Еще одной серьезной проблемой было превышение запланированных капитальных вложений, иногда в два-три раза, а также существенные капитальные затраты уже после окончания строительства дороги, чего никто не учитывал.
Банк Англии поднял ставку на полпроцента, и это стало последней каплей. Встал рынок акций даже тех компаний, которые исправно платили дивиденды. К октябрю 1847 года бумаги торговались ниже номинала. В начале следующего года Банк Англии еще раз повысил ставку – до 4%, к октябрю он перестал выдавать кредиты под залог любых ценных бумаг, так как его золотые запасы стали сокращаться с угрожающей скоростью. Началось бегство инвесторов из госбумаг. За неделю обанкротились три банка.
В 1848 году железнодорожные акции продолжали падать. К августу совокупное падение их капитализации достигло 230 млн фунтов, что было сопоставимо со всем национальным продуктом страны. Акции компании York North Midland Railway, одни из самых спекулятивных бумаг, потеряли две трети пиковой стоимости и торговались ниже оплаченного капитала.
***
Председателем совета директоров York North Midland Railway был Джордж Хадсон, мэр города Йорка. Он стал лидером железнодорожного бума. В 1834 году один инженер убедил Хадсона превратить Йорк в центр железнодорожного сообщения Северо-Восточной Англии. York North Midland Railway была открыта в 1842-м, Хадсон стал планировать новые линии, скупать и брать в аренду существующие. Через серию поглощений он получил контроль над дорогами до Лондона, Бристоля и Бирмингема. В 1844 году длина принадлежавших ему путей составила 1000 миль – почти треть всей сети страны. Железнодорожный Наполеон, как его прозвали, успешно подогревал интерес публики к железным дорогам. Он тщательно планировал пышные церемонии открытия новых линий, выступал с речами, обещая железным дорогам великое будущее, но был скрытен во всем, что касалось финансовой информации. О состоянии дел в компаниях, где Джордж Хадсон председательствовал, был хорошо осведомлен только он сам.
С Хадсона списан один из главных героев романа Диккенса «Крошка Доррит» (1857) – мистер Мердл. Мы застаем его на вершине успеха. Мердл отказывается от предложенного баронетства, поскольку не согласен на меньшее, чем титул пэра Англии. К нему то и дело обращаются за советом, как вложить деньги, и он, разумеется, рекомендует собственные компании, причем обдирает даже близких родственников. Оправдание простое: «Для лица, так сказать, со стороны… сейчас довольно трудно получить акции какого-либо солидного предприятия… иначе, как по цене, намного превышающей номинал, с порядочным хвостиком».
Главного героя книги честного предпринимателя Артура Кленнэма в авантюру втягивает его знакомый Панкс, который все хорошо просчитал и сам поместил в акции тысячу фунтов. Он предлагает Артуру «вступать в игру и выигрывать», а на вопрос: «А что, если я вступлю и проиграю?» – отвечает: «Имя, с которым везде считаются, – неограниченные возможности – колоссальный капитал – твердое положение – высокие связи – поддержка в правительстве. Нет, не может быть».
