В свое время Каланик сумел собрать больше венчурного капитала, чем какой-либо другой стартап в истории. Теперь же пять из крупнейших инвесторов воткнули нож в спину Каланику. Но еще до их вмешательства было очевидно, что компания совершенно неправильно управляет своим треугольником и тем кругом, в который он вписан. Пресса, регулирующие органы, конкуренты, штат компании, водители, пассажиры и общественное мнение — всё обратилось против Трэвиса Каланика [279]. Без поддержки внутри собственного треугольника нововластный лидер имеет мало шансов выжить во враждебном окружении (точнее, во враждебной окружности).
В посткаланиковскую эпоху Uber изо всех сил старается обрести новое лицо. Однако, скорее всего, на этом пути ее ждут новые конфликты. Перед компанией стоят не только культурные, но и структурные проблемы. За 2016 год Uber потеряла 2,8 млрд долларов [280]. В основном эти потери порождены субсидиями на поездки, которые Uber вынуждена предлагать по всему миру, отчаянно стремясь доминировать на рынке. Компании придется всё больше прижимать своих водителей, задирать тарифы для пассажиров и безжалостно сокрушать конкурентов, если ей нужна прибыль. Специфические трения также непременно возникнут с распространением автономных транспортных средств: Uber может использовать их, чтобы сократить издержки, — и это создает угрозу для сотен тысяч водителей. Вполне вероятно, что вслед за движениями типа «покупай местное» появятся движения вроде «езди на машине с водителем-человеком».
Uber может реформироваться сколько угодно: разработкой райдшеринговых платформ сейчас занимаются и другие. При этом они стараются заменить худшие аспекты модели Uber, создать сбалансированный треугольник и более совершенный круг, а заодно обещают более выгодные коммерческие условия для всех участников процесса, то есть для пассажиров, водителей и мира в целом. Наш следующий рассказ — об одной из таких инициатив.
Более совершенный круг: многообещающий проект Ride Austin
Uber рассталась с Лигией Фридман, прислав ей SMS.
Она прямо-таки влюбилась в работу водителя Uber уже на второй день, когда получила 300 долларов за смену: это был день большого футбольного матча в Остине. Работа доставляла ей удовольствие и помогала содержать дочку-подростка, когда они вдвоем обживались в новом городе. Поэтому, когда власти Остина предложили ввести закон, обязывающий всех водителей сдавать отпечатки пальцев (Uber выступала резко против этой меры), она с радостью ухватилась за шанс помочь компании в ее борьбе. Она посещала протестные мероприятия. Она мобилизовала людей от имени платформы. Она даже снималась в рекламно-агитационных материалах Uber [281].
Однако Uber не сумела добиться своего. Поэтому — вместе с компанией Lyft, другим серьезным игроком, — она внезапно ушла с остинского рынка. Uber просто сообщила о своем решении водителям (прислав им SMS) и тут же отключила свое приложение для этого города.
Как сказал нам Стив Адлер, мэр Остина, получилось так, словно Uber «построила заводы и потом исчезла — но она сдала ключи от этих предприятий. Она оставила после себя великое множество водителей. И великое множество пассажиров» [282]. И в самом деле, уже через какие-то недели совершенно новая организация готова была въехать в «оставленные помещения». Одна встреча, прошедшая дома у Адлера, вдохновила группу членов городского совета, предпринимателей, работающих в сфере высоких технологий, и других бизнесменов на то, чтобы попробовать по-новому подойти к сервису такси. Так родилась компания Ride Austin.
Ride Austin создавалась не как простая замена компании Uber, а как противоядие от нее. Предприниматели пытались создать райдшеринговую модель, которая учитывала бы интересы использующего ее сообщества, а не просто приносила прибыль. Интернет-издание TheNextWeb выразилось так: «Данное приложение — в сущности, клон Uber, только за ним не тянется шлейф всего этого паршивого уберовского бизнеса» [283].
За Ride Austin вообще стоит не бизнес, а некоммерческая инициатива. Это райдшеринговый сервис, который обслуживает городское сообщество и обязуется снижать издержки и увеличивать доступность своих услуг. Его девиз — «Сделано в Остине для Остина» [284]. Его идеология — горделиво-местническая, ориентированная в первую очередь на водителей и в то же время филантропическая. Разрешается давать шоферам чаевые. Разрешается, платя за поездку, «округлять до доллара», чтобы разница шла местным благотворительным фондам. Сто процентов оплаты обычных поездок (и 80% оплаты поездок по повышенному тарифу) идет прямиком в карман водителя [285].
Джо Дешоутел, бывший руководитель этого сообщества, говорит: «Компания Uber сохраняет за собой власть, разделяя водителя и пассажира — и воздвигая между ними все эти цифровые барьеры» [286]. Ride Austin, наоборот, сносит барьеры. Компания регулярно проводит слеты, где можно поблагодарить водителей и оценить их работу. Такие мероприятия, проникнутые техасским духом (а также ароматами барбекю), привлекают тысячи членов сообщества и самих водителей. С их помощью удалось собрать миллионы долларов от местных жертвователей, которые считают появление такой системы общественным благом (особенно по сравнению с бизнес-моделью компаний Uber и Lyft, ориентированной в первую очередь на выкачивание денег). Компания Ride Austin даже взяла на работу Лигию Фридман, чей энтузиазм, опыт и квалификация позволили ей стать идеальным руководителем своего рода кадрового отдела (занимающегося набором водителей). При этом для водительского сообщества Лигия служит и защитником его интересов, и психотерапевтом, и гуру.
То, как Ride Austin пытается найти равновесие между всеми своими составляющими, проявляется и во взаимодействии компании с властями. В отличие от Uber, старающегося никому не раскрывать свои показатели, Ride Austin охотно делится своей статистикой, чтобы помогать властям планировать движение городского транспорта и разрабатывать более эффективные — и справедливые — методы перевозки пассажиров. Собственно говоря, стратегическая цель компании (выйти за пределы Остина, охватив более обширную территорию) зиждется на обещании более тесно сотрудничать с другими городами к взаимной выгоде. А к регулирующим органам Ride Austin, по словам Дешоутела, подходит так: «Слушайте, вам же нравится наша модель. Вам нравится наша платформа. Имейте в виду, мы можем добавить в них прозрачности и сотрудничества, а не конкуренции» [287].
При этом Ride Austin считает своим конкурентным преимуществом ту гармонию, которой может достичь компания в пределах своего треугольника и круга. Сейчас она стремится превратить своих водителей в сотрудников со всеми сопутствующими льготами и преимуществами — иными словами, создать полноценные и надежные рабочие места. Компания планирует обратиться к районам, которые сейчас недостаточно хорошо обслуживаются подобными сервисами, — чтобы увеличить мобильность участников сообщества и поощрить людей действительно делиться автомобилем (иными словами, доля поездок, при которых в машине сидит всего один пассажир, должна сократиться). А еще Ride Austin продумывает возможность пустить часть доходов от поездок класса люкс на снижение тарифов для малообеспеченных пассажиров. Получается райдшеринг с перераспределением прибыли.
