Тем зимним утром один из нетерпеливых водителей зажал клаксон и, похоже, не собирался его отпускать. Он продолжал сигналить, когда Напарстек подошел к окну и увидел выцветший синий седан недалеко от перекрестка. Тогда он дошел до холодильника, достал упаковку яиц и вернулся к окну. Всё это он проделал под неумолкающий звук автомобильного сигнала, поэтому решил, что возмутитель утреннего спокойствия заслужил наказание.
Сигнал не прекращался.
Первое же яйцо попало в цель, и Напарстек ощутил непередаваемое удовольствие. После третьего или четвертого прямого попадания водитель выскочил из автомобиля, нашел взглядом Напарстека и начал громко браниться. Светофор, чуть поморгав зеленым, снова сменился на красный. Вереница автомобилей растянулась еще дальше по Клинтон-стрит. Водитель продолжал ругаться. Напарстек, видимо, отвечал ему тем же. В числе прочего водитель обещал Напарстеку, что вечером вернется, вломится к нему в дом и убьет его. К тому моменту, когда водитель наконец вернулся за руль, сигналили уже все автомобили на улице, а Напарстека колотила крупная дрожь от адреналина.
Несколько дней он ждал возвращения незваного гостя с бейсбольной битой, а потом понял, что ему нужен более конструктивный ответ на ситуацию с утренними пробками в районе и собственный гнев. Он решил обратиться к дзен-буддизму: стал посвящать автомобильным сигналам хокку
[513] и расклеивать свои творения на фонарных столбах в округе. Стихи были примерно такими:
Глаз светофора зеленеет,
Как лист на весеннем ветру,
Отрывисто звучит сигнал автомобиля.
Ему стало чуть легче. Через некоторое время Напарстек заметил, что его творчество пополнилось сочинениями других людей. А потом авторы хокку и читатели начали собираться, чтобы обсудить общую проблему. Они стали посещать общественные собрания и потребовали, чтобы полиция штрафовала водителей, сигналящих на рассвете. К их удивлению, полицейские начали это делать. Это помогало на день-два, но потом всё становилось как прежде.
«Наконец, я понял, что нужен другой подход. Надо проявить сочувствие к водителям, понять их и помочь решить проблему, которая доводит их до белого каления», — рассказывал Напарстек.
На рассвете он устраивался на подоконнике с карандашом и блокнотом, чтобы фиксировать географию автомобильных сигналов. Динамика оказалась предсказуемой. Пробка начиналась на Атлантик-авеню, подъездной дороге к Бруклинскому мосту и автостраде Бруклин Куинс, в квартале от их района. Если сигнал светофора на перекрестке улиц Клинтон и Атлантик был зеленым, но впереди образовался затор из автомобилей, водитель первой машины на перекрестке не двигался с места. Те, кто следовал за ним, пробки не видели, но замечали зеленый сигнал светофора и вовсю жали на клаксон.
Было очевидно, что проблему не решить только созданием дополнительного дорожного пространства — резерва для этого не осталось. Автомобили не могли быстрее проезжать перекрестки: это было физически недостижимо. Напарстек изучил отчеты специалистов по организации дорожного движения. Он подружился с людьми, которые занимались дорожным планированием. Он посещал общественные встречи и долго и обстоятельно беседовал с каждым, кто имел хоть малейшее представление об управлении транспортной ситуацией.
Он нашел ответ на стыке поведенческой экономики и загадочной науки о программировании сигналов светофора. Светофоры вдоль Клинтон-стрит были настроены так, чтобы создать «зеленый коридор» для водителей, которые теоретически должны были проезжать этот участок дороги до Атлантик-авеню не останавливаясь. На практике там возникало «бутылочное горлышко», и пробка из автомобилей растягивалась гораздо дальше перекрестка улиц Клинтон и Пасифик. Напарстек рассчитал, что если перепрограммировать светофоры так, чтобы водители задерживались дольше на других перекрестках, то можно разгрузить подъезд к Атлантик-авеню. Раздражение водителей частично выплескивалось бы на других участках, и они не чувствовали бы себя такими беспомощными здесь.
Напарстек предложил свою идею департаменту транспорта. Несколько месяцев он ходил по кабинетам чиновников, пока необходимые изменения не были внесены. Произошло маленькое чудо. Когда утром я сидел на ступеньках здания на углу улиц Клинтон и Пасифик, я слышал лишь редкие одиночные гудки, предупреждавшие зазевавшихся пешеходов.
К тому времени Напарстек и его невеста уже переехали на более спокойную улицу. Но он твердо считал, что новый подход нужно реализовывать во всем городе. И его вдохновляла мысль, что любой, кто готов потрудиться, способен изменить то, как функционирует город. Напарстек боролся за то, чтобы сделать ближайшие парки Проспект-Парк и Гранд-Арми-Плаза пешеходными. Он присоединился к сообществу Transportation Alternatives, в котором состоит 6000 гражданских активистов. Он убедил Марка Гортона (сколотившего состояние на хедж-фондах, работавших по алгоритмам, и файлообменной системе LimeWire) помочь ему запустить Streetsblog и Streetfilms — интернет-кампании, призывающие к созданию более безопасных, справедливых и здоровых улиц.
Сегодня, когда эксперты по всему миру обсуждают важные изменения, начавшиеся на улицах Нью-Йорка с 2007 г., они неизбежно приписывают эту заслугу мэру города Майклу Блумбергу или главе департамента транспорта Джанетт Садик-Хан. Но нужно отдать должное и гражданским активистам, таким как Аарон Напарстек.
В 2005 г. он и его друзья начали общественную кампанию, в ходе которой всеми способами — в письмах, блогах, соцсетях — информировали и убеждали граждан и чиновников во всех пяти районах Нью-Йорка, что город не только нуждается в переменах, но и способен добиться их. Они собрали деньги на приезд Яна Гейла, чтобы тот изучил городское уличное пространство, сформировал рекомендации и побеседовал с чиновниками. Они координировали «встречи на велосипедах» между Энрике Пеньялосой, представителями местной власти и известными любителями велосипеда, например Дэвидом Бирном
[514]. Напарстек развернул в СМИ настоящую кампанию против прежнего руководителя департамента транспорта Айрис Вайншелл, пока она не подала в отставку, оставив место, которое заняла Джанетт Садик-Хан. Садик-Хан была членом правления некоммерческой организации Tri-State Transportation Campaign, выступающей за «снижение автомобильной зависимости в штатах Нью-Йорк, Нью-Джерси и Коннектикут». Многие из ее новых советников, специалистов по городскому проектированию и технических специалистов ранее участвовали в таких некоммерческих организациях, как Transportation Alternatives, защищающей права велосипедистов в Нью-Йорке; Project for Public Spaces, занимающейся исследованиями использования общественных пространств; или в одной из общественных групп Напарстека в Бруклине.
