Книга Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь, страница 50. Автор книги Чарльз Монтгомери

Разделитель для чтения книг в онлайн библиотеке

Онлайн книга «Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь»

Cтраница 50

Один практически идеальный вид социальной геометрии был доведен почти до совершенства во многих городах Северной Америки более ста лет назад. Его изобрели не утописты и не социологи, а хитрые коммерсанты, которыми двигали технологические ограничения и старое, как мир, желание максимальной прибыли.

После того как в 1887 г. на улицах виргинского Ричмонда появился первый электрический трамвай, этот вид общественного транспорта быстро завоевал популярность во многих городах и стал средством сообщения с новыми пригородами от Бостона до Торонто и Лос-Анджелеса. До Первой мировой войны личные автомобили были большой редкостью, и застройщикам, желающим привлечь покупателей жилья в пригороды, сначала нужно было протянуть туда трамвайные пути, а затем предложить дома в пешей доступности от остановок. Однако покупатели хотели получить не только дома, но и развитую инфраструктуру в виде магазинов, школ, а иногда и парков. Если предложение не включало «весь пакет», продать недвижимость было крайне затруднительно. Так что в золотой век «трамвайных районов» строительство объектов недвижимости и трамвайной сети шло параллельно.

«Установились сбалансированные естественные отношения между поставщиками транспортных услуг и риелторами, все они стремились заполучить как можно больше клиентов», — объясняет Патрик Кондон [265], специалист по городскому дизайну из Университета Британской Колумбии, который изучал динамику этой ситуации.

По словам Кондона, дело было в верном расчете. Застройщики предположили (как мы сегодня знаем, абсолютно верно), что многим нужно, чтобы магазины и остановка транспорта находились от их дома в пяти минут ходьбы или в пределах полукилометра. Но чтобы получить критическую массу платежеспособных пассажиров и покупателей недвижимости, площадь жилья в таких районах должна быть относительно небольшой. Стандартный участок перед домом на одну семью в пригороде Ванкувера был чуть больше 10 м2. Таким образом, на гектар приходилось по меньшей мере 20 домов (плотность пригородов по сравнению с современными была в 2–8 раз выше [266], [267]). Школы тоже были маленькими: учебные классы занимали 2–3 этажа, чтобы выкроить место для детских площадок.

Как оказалось, в погоне за прибылью возник почти идеальный формат для счастливой жизни. Улицы с магазинами были оживленными и шумными, а жилые кварталы — тихими и зелеными. У большинства имелись собственный дом и дворик. Вместо гаража перед домом — крыльцо или терраса, с которых можно наблюдать за улицей. Дети могли сами ходить в школу. В отличие от современных пригородов, почти всё нужное для жизни имелось в шаговой доступности или на расстоянии короткой трамвайной поездки. Жажда наживы помогла найти золотую середину в плотности населения.

«Трамвайные районы» 2.0

После 1950-х годов большинство «трамвайных районов» пришли в упадок. Возникли разные проблемы. Во многих местах трамвайное сообщение было заменено автобусным. Простота и очарование этих районов оказались разрушены наплывом автомобилей, которые заполонили главные улицы и замедлили движение общественного транспорта. Их изрезали скоростные автомагистрали. Многие состоятельные жители переехали в более отдаленные пригороды. Налоговые поступления снизились. Образовательная система и сфера услуг стали ухудшаться. Размер домохозяйств начал уменьшаться, ретейлеры учли это и переместились в дальние пригороды. Уникальный баланс масштаба, системы и плотности населения оказался нарушен. Однако геометрия этого пространства сохранилась и даже усовершенствовалась в таких городах, как Торонто, Сиэтл, Портленд и Ванкувер.

Я сам обнаружил такой район совершенно случайно. Когда в 2006 г. я решил купить часть дома у Кери, я надеялся на лучшее. Я хотел, чтобы у меня было много комнат, просторная кухня, собственный участок земли. Я расстроился, что дом стоял на крошечном участке размером 7,5×30 м: менее четверти стандартного размера участков, которые продавались в пригородах в последние 30 лет. Задний двор вдвое меньше бадминтонной площадки. Если высунуться из окна с северной или южной стороны, можно достать рукой до соседского забора. Поначалу обстановка показалась мне убогой. Тогда я еще не понял, что именно такие размеры и расположение помогли моему дому и району достичь хрупкого баланса между личным пространством, принадлежностью к сообществу и природой. Самую важную роль играла система, в которую был вписан дом: плотность населения, протяженность каждого квартала, расстояние до главной улицы, наличие разных других функций.

Вот как выглядят окрестности.

Перед домом двор не больше 4 м шириной. Все дворы на улице невелики и не требуют много времени на уход: гуляя, вы проходите вдоль радующих глаз цветочных клумб, ухоженных кустарников и фруктовых деревьев. В четырех минутах ходьбы есть зеленый парк, где по вечерам пожилые джентльмены играют в бочче [268] и кричат что-то друг другу по-итальянски. В пяти минутах, если спуститься вниз по холму, находится Коммершиал-драйв — главная улица, где можно найти что угодно. Если прогуляться еще две минуты по ней вверх или вниз, можно встретить почтовое отделение, магазин хозтоваров, магазин с итальянскими продуктами, две китайские овощные лавки, булочную, рыбный магазин, россыпь кофеен, два магазина подержанной мебели, несколько малоэтажных жилых домов, несколько баров, спортивный зал, школу, общественный центр с библиотекой, бассейн и хоккейную площадку. Эта улица [269] кажется просторной, хотя на ней есть всё, как в Манхэттене. Трамваев давно нет и в помине, но через каждые шесть минут в обе стороны проезжают автобусы. Добраться до центра можно за 15 минут.


Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь

«Трамвайный район»

И через много лет после того, как трамвайное сообщение заменили троллейбусным, этот район в восточной части Ванкувера сохранил баланс между плотностью населения и использованием территории и обеспечил потребность жителей в личном пространстве, чувстве принадлежности к сообществу и общении с природой. Главная улица (снизу справа) выглядит не слишком красиво, но на ней есть коммерческая недвижимость, жилые здания, она обеспечивает транспортное сообщение. На ближайших улицах с аллеями деревьев стоят отдельные жилые и многоквартирные дома. Всё это в пешей доступности от школ, общественного транспорта и главной улицы с магазинами. (Иллюстрация Скотта Кека. Фотографии автора / GOOGLE MAPS)

Вход
Поиск по сайту
Ищем:
Календарь
Навигация