Велик соблазн воспринимать чувство общности и единения как сложную науку, во всем зависящую от мастерства специалистов по городскому планированию. Но иногда достаточно пустить дело на самотек. Так, мне довелось какое-то время жить в районе Копилко на юге Мехико. Это беспорядочное нагромождение зданий из кирпича и железной арматуры. Мое любимое место там было самым безобразным во всем районе: крошечная площадь на краю улицы Эхе Диас Сур с восемью полосами дорожного движения, где мини-автобусы, или peseros, окутывали прохожих клубами синего дыма и, как быки, мчали вдоль тротуаров. Сверху свисали провода. Линию горизонта разрезали щиты с рекламой дезодоранта и мобильных телефонов. Несмотря на весь этот хаос, в площади было что-то особенное. Ее волшебство состояло из двух частей. Во-первых, мраморная лестница в западной части, которая уходила под землю к станции метро. Каждый час сотни людей поднимались и спускались по ней, чтобы пересесть на peseros или пройти дальше пешком до Национального автономного университета Мексики.
Во-вторых, по краям площади стояло много палаток с фастфудом, которые перехватывали людской поток. Торговцы наперебой предлагали свежевыжатые соки из папайи и апельсинов или неофициальное местное блюдо tacos el pastor. На закате уродливый горизонт исчезал над линией подвешенных в воздухе ламп. Зажигательные ритмы кумбии неслись в ночном воздухе. Мы, путешественники, с пластиковыми тарелками в руках собирались небольшими группами, выдавливали лайм в наши кукурузные лепешки с оранжево-красной мясной начинкой. Это сумбурное место на краю улицы Эхе Диас становилось уютной гостиной, звеном в нашем путешествии. Там мы могли полностью слиться с местом, где мы находились.
Это важный урок для всех специалистов по городскому планированию: благодаря правильной триангуляции даже самые уродливые места могут наполняться теплом. И там незнакомцы становятся приятелями, потому что у людей есть причина замедлиться. В данном случае станция метро зажигала огонь единения и принадлежности к месту, но поддерживало его то, что там происходило. Что-то происходило, потому что кто-то это допустил, — редкий случай в городе, где всё строго регулируется или доминируют автомобили. В богатых городах тележка с фастфудом становится излюбленным приемом застройщиков. Планировщики от Портленда и Бостона до Калгари используют торговцев едой как инструмент тактического урбанизма: те вдыхают жизнь в длинные глухие кварталы, привлекают людей, а потом и компании.
На высоких скоростях
При всем своем очаровательном своеобразии это место давало важный урок. Чтобы попасть на площадь с северной стороны, нужно было проделать леденящий кровь спринт, лавируя между потоком peseros и еще более быстрыми такси и личными автомобилями на улице, которая входила в систему скоростных магистралей, проложенных в Мехико в 1970-е. Дорога враждебна к пешеходам. Шум моторов и автомобильных гудков действует на нервы. Стоит сделать шаг за границу припаркованных peseros, и вы нутром чуете опасность. Она меняет настроение и поведение. Приближаясь к дороге, человек словно становится жестче.
Когда рассматривается качество жизни в городе, автомобильное движение обычно оценивают с точки зрения эффективности, загрязненности воздуха и удобства. Иногда всплывает вопрос безопасности. При этом забывают о важной теме — психологическом воздействии трафика на восприятие общественного места.
В процессе эволюции кости человека стали способны выдерживать столкновение с твердой поверхностью на скорости около 32 км/ч. Примерно с такой скоростью бежит хорошо тренированный человек
[301]. Естественно, что у нас возникает чувство тревоги при опасности столкновения с твердыми предметами, двигающимися быстрее. Когда таких объектов несколько и они достаточно велики, чтобы представлять угрозу, дискомфорт усиливается. Вдобавок объекты очень шумные и абсолютно непредсказуемые. И вот идеальный шторм стимулов налетает на всякого, кто рискнет сунуться в это пространство без собственной защитной оболочки. А ведь именно такие условия мы создали на улицах большинства современных городов.
Никакая триангуляция не способна компенсировать негативное влияние скоростного транспорта на психологию общественных мест. В 1972 г. Дональд Эпплярд при изучении нескольких параллельных улиц в Сан-Франциско выявил прямую связь между трафиком и социальной жизнью. На улице с не очень интенсивным движением (2000 автомобилей в день) дети играли на тротуарах, соседи общались, стоя на ступеньках домов, и все жители говорили о тесных связях с соседями по обеим сторонам улицы.
На почти такой же улице, но с трафиком 8000 автомобилей в день, социальная активность и взаимоотношения между соседями были значительно хуже. Еще на одной похожей улице с дорожным трафиком 16 000 автомобилей социальная жизнь отсутствовала, дружеских связей между соседями почти не было. Единственным важным отличием между этими улицами оказался поток автомобилей. И когда жителей улицы с самым интенсивным движением попросили описать свой район, они с трудом вспоминали, как выглядит их улица. В отличие от обитателей улицы с низким трафиком, они заявляли, что чувствуют себя одиноко. Скорость разрушает добрососедские отношения.
Частично это следствие чувства опасности и неопределенности, которыми наполняется улица, когда на ней появляется дорожное движение. Другая причина в шуме от транспорта, который губит социальные отношения. Люди стремятся поскорее закончить разговор. Они чаще выражают несогласие и вступают в споры с собеседником. Они меньше склонны помогать незнакомцам
[302]. Они становятся менее терпимыми, щедрыми, готовыми к сотрудничеству, какой бы приятной ни была улица.
Шум влияет
[303] на человека, даже если тот этого не осознаёт. Небольшого дорожного трафика ночью достаточно, чтобы начали вырабатываться гормоны стресса. Большинство жителей мегаполисов привыкли воспринимать звук автомобильного клаксона или сирены аварийно-спасительных служб как сигнал опасности, даже если они знают, что эти звуки адресованы кому-то другому. А когда человек испытывает стресс, он замыкается в себе и закрывается от окружающего мира.
Пожалуй, это самое коварное наказание системы рассредоточенного города для людей, старающихся жить ближе друг к другу. В современных городах факторы шума, загрязнения воздуха, опасности и воспринимаемой плотности населения определяются планировкой, которая обеспечивает скоростное передвижение в личных автомобилях. Мы отказались от чувства принадлежности к местному сообществу ради комфорта тех, кто стремится как можно меньше бывать на улице. Это несправедливо по отношению к жителям центров городов, для которых улицы — социальное пространство.
