Невозможно отделить социальную жизнь в городе от скорости происходящей здесь деятельности. Общественная жизнь начинается, когда мы замедляемся. Именно поэтому снижение скоростного порога стало муниципальной политикой в Копенгагене, где на некоторых улицах действует ограничение до 15 км/ч. Нильс Торслов, начальник городской службы регулирования движения, признался мне, что в его службе считается безусловным успехом, когда большинство людей, количество которых они подсчитывают на определенной улице, остаются на одном месте. Это признак того, что место достойно того, чтобы там находиться. Та же идея стала популярной в Великобритании. В июле 2012 г. парламент наделил муниципалитеты правом снизить ограничение скорости с принятого в стране на 16 км/ч. Десятки местных органов власти тут же ухватились за эту идею и снизили порог скорости с 48 до 32 км/ч в жилых районах. К 2015 г. 15 млн людей в Великобритании жили на улицах с медленным движением
[304].
Улица с небольшим дорожным движением
2000 автомобилей в день
3 друга на человека на квартал
63 знакомых из 100 жителей
Улица с интенсивным дорожным движением
16 000 автомобилей в день
0,9 друга на человека на квартал
3,1 знакомого
Как дорожное движение влияет на социальную жизнь улиц
В своем знаменитом исследовании, проведенном в 1972 г., Дональд Эпплярд показал, как интенсивность дорожного движения влияла на характер социальных связей на параллельных улицах в Сан-Франциско. Чем интенсивнее было движение на улице, тем меньше друзей и знакомых среди соседей оказалось у жителей. (APPLEYARD D., LINTELL M. THE ENVIRONMENTAL QUALITY OF STREETS: THE RESIDENTS’ VIEWPOINT // JOURNAL OF THE AMERICAN PLANNING ASSOCIATION, 1972. РР. 84–101. REDESIGN BY: ROBIN SMITH / STREETFILMS)
Социальный аспект мест для парковки
Социальный эффект дает даже способ организации парковочного пространства для автомобилей. Специалист по организации дорожного движения и научный сотрудник Брукингского института Лоуренс Фрэнк выявил закономерность: жители американских городов знают меньше соседей, если рядом с магазинами в их районе есть парковки. Динамика очевидна: наличие стоянок сдвигает баланс в сторону покупателей из тех, кто едет мимо, а не местных жителей. Сложно обвинять магазины, которые стремятся повысить свою доступность. Но когда в городе много парковок, люди начинают совершать покупки далеко от дома, а шансы, что они случайно снова встретятся с кем-то из соседей, стремятся к нулю.
Доступные парковки — один из основных признаков рассредоточенного города. Поездка по Лос-Анджелесу наглядно это демонстрирует. Считается, что в центре города больше парковочных мест на гектар площади, чем где-либо в мире, но улицы этого района одни из самых пустынных. В конце 1990-х годов градостроители надеялись, что возведение концертного зала имени Уолта Диснея по проекту всемирно известного архитектора Фрэнка Гери вдохнет жизнь в район Банкер-Хилл. Муниципальные власти выделили 110 млн долларов на строительство подземного гаража на 2000 машиномест — шесть уровней парковки под залом. Кроме огромной нагрузки на арендатора здания, структура домашней сцены Лос-Анджелесского филармонического оркестра не смогла решить вопрос «оживления» улиц района (а сам оркестр должен давать 128 концертов за зимний сезон для уплаты долга по подземному гаражу). По мнению Дональда Шоупа, профессора городского планирования из Калифорнийского университета и признанного мирового эксперта по вопросам организации парковок
[305], причина в том, что посетители концертного зала, приезжающие туда на автомобилях, не покидают здание.
В разгромном анализе этого проекта Дональд Шоуп и его аспирант Майкл Мэнвилл отмечают: «Все впечатления от легендарного концертного зала в Лос-Анджелесе начинаются и заканчиваются в его подземном гараже, а не в городе». Обычно зрители приезжают на подземную парковку, поднимаются на несколько этажей вверх в фойе зала, а после представления проделывают тот же путь в обратном направлении. Что в итоге? Улицы вокруг пусты. Там нет ни кафе, ни баров, ни магазинов, ни людей, которые могли бы туда заглянуть. Это одинокое место.
Нам нравится, когда парковочные места удобно расположены поблизости, но при этом эффект гаража убивает социальное взаимодействие в жилых кварталах. Если у всех жителей есть свой гараж на участке или место на подземной парковке, гораздо меньше вероятность случайно встретить соседей на улице. Полностью понять, насколько это важно, можно, только если воочию увидеть альтернативу. Я нашел ее в регионе Шварцвальд на юго-западе Германии.
Вобан — небольшое «зеленое» поселение на 5000 человек, построенное на бывшей военной базе, в 10 минутах езды на трамвае от восстановленного средневекового Старого города в центре Фрайбурга. Расположенные в шахматном порядке многоквартирные дома, таунхаусы и небольшие парки вписаны в систему дорог, организованную вдоль центральной улицы с широкими газонами, пешеходными дорожками и трамвайной линией.
Ранним сентябрьским утром я присоединился к пятилетнему Леонарду и его маме, когда мальчик на велосипеде в первый раз ехал в школу. По тихой улочке мы спустились к главной дороге в самый час пик: люди шли в школу, к трамвайным остановкам и двум футуристического вида гаражам на краю поселения. Здесь кипела именно такая жизнь, какую архитекторы рисуют на своих эскизах.
Частично такой образ жизни объясняет скоростной режим. При желании по всему поселению можно проехать на автомобиле, но гораздо быстрее и приятнее здесь ходить пешком: на жилых улицах установлено ограничение 5 км/ч. Однако подлинное новшество здесь в том, как организовано парковочное пространство. Длительная стоянка на улицах города запрещена. Вдобавок в Вобане интересно решен вопрос парковки для жителей. В большинстве городов стоимость парковочного места уже включена в стоимость недвижимости. В Вобане есть два варианта. Если у жильца есть личный автомобиль, он должен приобрести парковочное место в одном из двух гаражей на окраине поселения. (Держитесь крепче: родители Леонарда заплатили за него 20 000 евро.) Если у жильца нет машины и он готов подписать необычное официальное соглашение «об отказе от автомобиля», он не будет выкладывать деньги за парковку. Вместо этого он должен купить долю зеленого паркового пространства на краю поселения за 3700 евро. Это одна из форм инвестиций: если победит культура «без автомобилей», там будет общественный парк. Если поселению понадобится больше парковочных мест, у жильцов есть шанс хорошо заработать на продаже своих участков под гараж.
