В Нью-Йорке, с его потрясающей вертикальной геометрией, трепетом и социальными возможностями, вдруг появилось пространство, чтобы потянуться и вдохнуть полной грудью. Не было рева автомобилей, и можно было окликнуть друга в квартале от вас. Он бы услышал, повернулся и улыбнулся. По мнению почти всех участников, это удивительный опыт.
Такие мероприятия, по сути, — упражнения в иммерсивном социальном маркетинге
[307]. Каждое из них подтверждает, что город и его дороги гибки и пластичны: они способны меняться, когда люди этого хотят. После Ciclovia города начинают видеть масштабные изменения в том, как организовано общественное пространство и движение. Участники задаются вопросом: для чего предназначены улицы? И неизбежно получают ответ, который жители Копенгагена сформулировали несколько десятилетий назад: улицы — для всего, что мы решим на них делать. Города могут стать гораздо более комфортными и приятными, если перестанут мириться с неудобствами, которые им навязывает модель рассредоточения.
Глава 8. Городская мобильность I. Как мы воспринимаем движение и почему наш опыт уже не такой приятный
Небесный свод непрерывно вращается, солнце всходит и заходит, луна прибывает и убывает, планеты и звезды не прекращают бег, ветры движут воздушные массы, водные приливы чередуются с отливами ради своего сохранения, чтобы научить нас, что и человек должен постоянно находиться в движении.
Роберт Бертон. Анатомия меланхолии
[308]
Разговор о любом городе обычно сводится к тому, как он выглядит и, возможно, какие чувства вызывает. Но если на этом остановиться, теряется добрая половина истории. Ведь в большинстве случаев мы воспринимаем город сквозь призму движения по нему: мы медленно плетемся или стремительно летим к разным пунктам назначения. Городская жизнь в той же мере движение сквозь пространство, как и нахождение в нем.
Это крайне важное замечание, ведь не только город определяет характер движения, но и наше движение формирует его среду. Ян Гейл справедливо заметил, что создание дороги для одного типа передвижения — например, поездок на машине — ведет к росту числа людей, использующих именно его (увеличению числа личных автомобилей). И это палка о двух концах. Чем больше людей выбирают личный автотранспорт, тем активнее городская система стремится вместить как можно больше автомобилей. Получается бесконечный замкнутый круг из путешествий и меняющегося ландшафта.
Невозможно полностью понять влияние города на счастье, если не учесть, как ощущается движение по нему и как оно управляет нашим поведением. К сожалению, психология движения — зеркальный лабиринт, в котором наши желания, действия и удовольствия редко совпадают.
Я встречался и беседовал с десятками людей по всему миру, которые ездили на работу и с работы в самых разных условиях. Но, пожалуй, ярче всех воплощает сложную психологию городского путешественника Роберт Джадж. Этот сорокавосьмилетний отец семейства как-то написал письмо в редакцию одной радиопередачи и рассказал, как ему нравится ездить в продуктовый магазин на велосипеде. Послание так и осталось бы незамеченным, если бы не один факт: Джадж живет в Саскатуне, крупнейшем городе канадской провинции Саскачеван, где в январе средняя температура составляет –17°C. Город укрыт снегом почти полгода. Казалось бы, это последнее место, где человек хотел бы зависеть от велосипеда.
Я позвонил Роберту, чтобы справиться о его психическом здоровье. Он же рассказал мне, что пару лет назад они с женой решили отказаться от личного автомобиля. Для Роберта это был вызов, ему хотелось проверить себя. Для начала он прикрепил дополнительный багажник на велосипед и теперь может перевозить до 45 кг продуктов. Он приобрел шипованные шины, купил одежду для экспедиций, включая пуховую куртку с воротником, защищающим губы и шею от холодного воздуха. И отправился в путь.
«Ездить на велосипеде зимой — всё равно что ходить по горячим углям. Все говорят, что это невозможно. Но ты просто делаешь это, — рассказывал Роберт. — Сначала очень мерзнут рот и нос. На улице –25, ветер в лицо. Первые несколько кварталов ничего не видишь из-за слез на глазах, но потом они проходят, а ты продолжаешь крутить педали».
Джадж особенно гордится своими поездками в Superstore — продуктовый гипермаркет примерно в 5 км от его дома в ближайшем пригороде. Он добирается туда минут за двадцать. Благодаря шипованным шинам он лучше маневрирует на ледяной дороге, чем большинство автомобилей. Но люди очень странно реагируют, когда он оставляет свой велосипед на парковке магазина. Одни интересуются, не бездомный ли он. Другие предлагают подвезти. Однако их помощь Роберту не нужна. Ему даже нравятся снежные заносы, которые встречаются ему на пути. Он проезжает по свежему снегу, чтобы его одинокий след рассказал остальным, что здесь был велосипедист, который победил непогоду.
Удовольствие Джаджа от такого способа передвижения — не очень быстрого, трудозатратного и не особенно удобного — кажется непонятным и странным. Он рассказывает вот какую историю: «Я забираю трехлетнего сына из садика, усаживаю его позади себя в велосипеде-тандеме и еду домой вдоль реки Саус-Саскачеван. Снег приглушает шум города. Закат раскрашивает небо в такие цвета, что я даже не могу подобрать для них названия. Снег отражает эти сказочные оттенки. Он сияет и переливается, как и небо. Я вдыхаю морозный воздух и слышу дыхание сына за спиной. У меня чувство, словно мы вместе с ним сами стали частью этой зимы».
Немногие так же легко смиряются с неудобствами, как Роберт Джадж. Но у большинства из нас есть схожие с ним черты, о которых мы даже не задумываемся. Наши городские путешествия удовлетворяют разные психологические потребности. «Многие люди воспринимают дорогу как своего рода испытание», — объяснила Патриция Моктариан, инженер-транспортник из Калифорнийского университета в Дейвисе, когда я рассказал ей историю Джаджа. По ее словам, многие люди, регулярно ездящие на автомобиле, чувствуют нечто подобное: «Вспомните хотя бы “Одиссею”, когда герои спускают на воду корабли и отправляются навстречу опасностям и приключениям, ожидающим на пути домой. Поездка на автомобиле может восприниматься как такой же героический поступок: покорение дорожного трафика, выживание, возвращение домой к любящим родным».
Многие жалуются, что им приходится ездить на работу и с работы, но по итогам опроса нескольких сотен жителей Калифорнии Патриция Моктариан пришла к такому выводу: обычно людям нравится, что часть дня они вынуждены проводить в пути. Многие сожалели, что их поездки занимают недостаточно времени. Конечно, мало кто мечтает о супердолгих путешествиях. Идеальное время в пути (в один конец) для большинства составляет всего 16 минут
[309]. Однако Моктариан и другие исследователи утверждают, что поездка любой продолжительности — ритуал, способный изменить наше восприятие себя и своего места в мире.
