Спросите себя: если бы вы проснулись утром и решили попробовать совсем другой способ добраться до работы, вы бы нашли такую возможность? Вы бы пошли пешком? Поехали на велосипеде? Или на автобусе либо метро, а во время поездки как раз успели бы прочитать свежую газету? У вас есть возможность сочетать разные способы передвижения? Пойдем дальше. Насколько сложно добраться без автомобиля до продуктового магазина, поликлиники или ресторана? Могут ли ваши дети самостоятельно и безопасно дойти до школы или доехать на велосипеде? Если все эти вопросы кажутся вам бессмысленными, высока вероятность, что городская система не оставляет вам выбора. Вы можете пользоваться личным автомобилем, потому что это удобно, но система делает вас, вашу семью и друзей беднее в том, о чем вы даже не думаете. Как создать городскую систему, которая даст жителям настоящую свободу? Иногда для этого нужна радикальная смена направления.
Глава 9. Городская мобильность II. Свобода
Проблемы создают не автомобили, а дороги, не отвечающие требованиям времени.
Норман Геддес, 1940
[368]
Богатство не может работать задним числом… Это и вправду бесполезная куча ерунды в игре случайностей, в которую мы играем, и она не связана с действительными эволюционными транзакциями в нашей вселенной.
Бакминстер Фуллер, 1969
[369]
В 1969 г. консорциум влиятельных европейских промышленников поручил молодому американскому экономисту составить прогноз, как люди станут передвигаться в городах в будущем. Игрок, способный предсказать, какая технология с наибольшей вероятностью захватит рынок в предстоящие десятилетия, получил бы огромную финансовую прибыль. Эта эпоха проходила под знаком гаджетов в стиле Джеймса Бонда и «Аполлона-11». Ни у кого не было сомнений, что появится новая чудо-машина, которая изменит всё. Эрик Бриттон с энтузиазмом взялся за задачу. Он предоставил клиентам тщательный анализ даже самых фантастических возможностей. Этот отчет, с пожелтевшими от времени страницами, до сих пор хранится на полке у него дома, в нескольких кварталах от Люксембургского сада в 6-м округе Парижа.
В нескольких сотнях таблиц Бриттон систематизировал и дал анализ производственной мощности, потребления энергии и максимального пробега грузовой монорельсовой железной дороги, мини-монорельса, транспортерной ленты, автомобиля на подводных крыльях, многоскоростных передвижных платформ и индивидуальных мобильных платформ, поездов, которые замедляли движение для посадки и высадки пассажиров, но не останавливались полностью. Он рассчитал, какие заторы могут вызвать пассажиры, собравшиеся на скоростных пешеходных дорожках, и сколько энергии необходимо для магнитной подвески. Он описал технологии, намного опередившие время и появившиеся несколько десятилетий спустя, например гибридные автомобили и водородные топливные элементы.
Бриттон был окрылен открывавшимися перспективами. Однако, когда он поделился своими идеями с людьми, которые на практике пытались решить проблемы городов как в богатых, так и в развивающихся странах, ему пришлось вернуться с небес на землю.
«Я понял, что ни одна из этих технологий не сможет решить проблемы городов ни в Европе, ни в США, нигде в мире, — рассказывал Бриттон, пока я внимательно листал пожелтевшие страницы его отчета, сидя у него в гостях в парижской квартире. — Не появится “бог из машины”, который чудесным образом и в один момент избавит нас от всех проблем. Сделать что-то можно только с помощью последовательных инноваций и улучшений, применимых к инструментам, с которыми мы уже работаем».
Клиенты Бриттона были удивлены. В эпоху «Джетсонов»
[370] старомодно звучало заявление, что через пару поколений люди будут использовать примерно те же способы передвижения, что и сразу после появления двигателя внутреннего сгорания (поезда, автобусы, автомобили, мотоциклы и, конечно, ноги). Время всё расставило на свои места и доказало правоту Бриттона. После нескольких десятилетий экспериментов с автомобилями у государств нет средств на полную трансформацию инфраструктуры для любой радикально новой технологии. Кроме того, Бриттон верно заключил, что способ передвижения людей — вопрос не только технологий и экономики, но и культуры и психологии, а также личных предпочтений.
Делать ставку на одну технологию для обеспечения мобильности городского населения значит отрицать саму человеческую природу. У каждого уникальный набор способностей, слабостей и желаний. Каждого привлекают или отталкивают индивидуальные ощущения. Каждая поездка требует своего решения. Бриттон любит начинать маршрут по Парижу с прогулки вдоль роскошных цветочных клумб Люксембургского сада, где слышит шуршание гравия под ногами и может взглянуть на участок травы, где тайно похоронил пепел своей матери. Его сосед предпочитает запрыгнуть в автомобиль и ехать по делам. Кто-то направляется сразу к станции метро. Кто-то целый квартал идет с велосипедом, прежде чем поехать на нем. У каждого свой пункт назначения и представление, как до него добраться. В этом, по словам Бриттона, главная особенность общества и городов. Все мы гораздо более уникальны в своих предпочтениях, чем думают градостроители.
«Возможно, вы считаете, что французы сильно отличаются от американцев. Но если вы взглянете на статистику их выбора и предпочтений, вы убедитесь, что французы гораздо больше отличаются друг от друга, чем от американцев».
Это явление обозначается термином гетероскедастичность. Чем больше группа, тем сложнее предсказать вариативность ее характеристик или найти одно решение проблемы, касающейся большого числа независимых переменных или агентов. По словам Бриттона: «Из явления гетероскедастичности следует, что городская среда сложна и хаотична. Поэтому в первую очередь надо признать, что нам придется иметь дело с этим хаосом и нет единственно верного решения: оно будет складываться из множества ответов»
[371].
