Эта система порой несправедлива даже для автомобилистов. В своей книге «Выбор урбанизма»
[439] Кристофер Лейнбергер объясняет, как принципы развития пригородов «наказывают» малообеспеченных водителей. В большинстве городов выделяются «престижные районы», где живет и совершает покупки обеспеченное население (в основном белое). В пригородах эти районы получают хорошее финансирование для развития дорожной инфраструктуры, крупных торговых комплексов и центров занятости. Бедные не имеют возможности жить в таких районах. Они вынуждены дальше ездить на работу, тратя больше бензина и платя больший налог на него, а их средства направляются на улучшение транспортной инфраструктуры престижных районов.
Сегодня 20% беднейших американских семей тратит более 40% дохода на приобретение и обслуживание автомобиля. Когда семьи уезжают далеко от места работы, в доступное им жилье, иногда получается, что все их сбережения уходят на дорожные расходы. Именно поэтому так много семей из округа Сан-Хоакин потеряли свои дома
[440].
Жители престижных районов давно и упорно возражают против повышения плотности населения, чтобы у них не было малоимущих соседей. Они лоббируют свои интересы с помощью градостроительных кодексов и влияют на инфраструктурные решения. Так, в Лос-Анджелесе почти 20 лет откладывалось строительство линии метро, связывающей центр города с океанским побережьем Санта-Моники, отчасти из-за того, что состоятельные жители Хэнкок-Парк и Беверли-Хиллз не хотели, чтобы к их предместьям был прямой доступ из бедных восточных и южных районов Лос-Анджелеса.
Нельзя закрывать глаза на факты неравенства. Во-первых, потому что малоимущие имеют такие же права на общественные блага, как и состоятельные. Во-вторых, ради сохранения духа города, который, по убеждению древних греков, состоит в том, что это совместный проект. И, в-третьих, из практических соображений: в справедливом городе жизнь лучше для всех. Там люди, которые делят общественное пространство в поездке, имеют преимущественное право движения по загруженным дорогам.
В справедливом городе дороги безопасны для всех, особенно детей. По словам Энрике Пеньялосы, улицы нельзя назвать пространством для всех, пока вы не убедитесь, что 8-летний ребенок или 80-летний старик гуляют сами и им ничто не грозит. Эта цель может казаться слишком амбициозной, но только до того момента, когда вы увидите «и стар и млад», гуляющих и передвигающихся на велосипедах по улицам Вены. Такое не происходит само собой. В Вене власти целенаправленно продвигали стратегию гендерного равенства. Подход был прост: он требовал, чтобы улицы и общественные места отвечали потребностям женщин. Ева Кайл, специалист по градостроению, возглавлявшая инициативу, объяснила: когда они начали рассматривать город с точки зрения гендерного равенства, то были шокированы результатами. Так, они выяснили, что девочки старше 9 лет перестают гулять в городских парках. Почему? Потому что мальчики более активны в освоении пространства и «выдавливают» девочек из парков: им просто нечем там заниматься.
Городские власти изменили несколько парков в 5-м округе. Они расширили сеть пешеходных дорожек, добавили площадки для игры в волейбол и бадминтон, разделили большие свободные пространства на полузакрытые «карманы». И как по мановению волшебной палочки, в парках начали появляться девочки.
Обычно парки проектируют представители среднего класса, и их планы отражают их ценности. Как далеко готов пойти город, чтобы создать парки для всех? Я задал этот вопрос в Копенгагене, и несколько специалистов по планированию отвели меня в Нёрребропарк — зеленый уголок в центральной части города, который они недавно реконструировали. Там была лужайка для пикников, где могли обосноваться влюбленные парочки, и место для любительских футбольных матчей. Имелась детская площадка. А чуть в стороне возвышался простой деревянный домик за высоким забором. Как оказалось, это был эксперимент по инклюзивности. Место спроектировано специально для тех, кого некоторые называют «пьянь подзаборная».
Во время прогулки по парку один из архитекторов Хенрик Линг рассказал: «Мы приглашали всех местных жителей участвовать в обсуждении проекта, но заметили, что алкоголики, то есть те, кто сутки напролет просиживают в парке и распивают там спиртное, не приходят. Тогда мы купили ящик пива, отправились в парк и сами их нашли».
Эти люди признались, что хотели бы, чтобы у них было место для посиделок, где их никто не трогал бы и где они не мешали бы остальным посетителям. Им нужно было место для встреч. И туалет. Они их получили.
Мне удалось побеседовать с несколькими завсегдатаями этого места — потрепанными мужчинами с воспаленными красными глазами и собаками, очень похожими на хозяев. По их словам, забор нужен, чтобы собаки не пугали детей на площадке неподалеку. Они убирали за собой мусор и, как могли, заботились друг о друге. Это место стало их общей гостиной. Нёрребропарк — пространство для всех, показывающее, что право быть здесь есть у каждого.
Попытки создать справедливый город наталкиваются на несколько препятствий. Во-первых, в большинстве городов изменения, о которых идет речь, — от велосипедных дорожек, снижения транспортной нагрузки, создания развитой инфраструктуры общественного транспорта до нормативных актов, помогающих обеспечить активную уличную жизнь благодаря работе магазинов, кафе и ресторанов, различных поставщиков услуг, — сначала появляются в престижных районах, у жителей которых есть для этого время, средства и политическое влияние. Это одна часть проблемы. Другая вот в чем: как только положительные изменения реализуются, стоимость недвижимости в этих районах неизменно растет, иногда очень быстро. Возможно, это хорошая новость для владельцев собственности и городского бюджета, но для квартиросъемщиков это катастрофа. Например, строительство новой линии наземного метро в районе Рейнир-Вэлли в Сиэтле привлекло крупные средства, но многие меры вольно или невольно были направлены на то, чтобы «цветные» покинули район. Появление знаменитого нью-йоркского парка Хай-Лайн почти молниеносно запустило процесс комплексного изменения городской среды: за восемь лет с момента открытия парка в 2009 г. стоимость объектов жилой недвижимости в радиусе пяти минут ходьбы от парка выросла больше чем вдвое.
Стоит ли удивляться, что эти меры вызывают обоснованные опасения. В отличие от прошлого века, теперь состоятельные люди всё чаще возвращаются в центры городов
[441], а малоимущие и мигранты оказываются на окраинах. Представители среднего класса, которым пока по средствам жить в благополучных районах, понимают взаимосвязь между объектами социальной инфраструктуры и ценовой доступностью. В Берлине местные активисты успешно выступили против того, чтобы лаборатория BMW Guggenheim в течение трех месяцев организовывала бесплатные социальные мероприятия в районе Кройцберг: все прекрасно понимали, что это ускорит процесс джентрификации
[442]. В 2010 г. в моем районе в Восточном Ванкувере проект реновации общественного парка вызвал организованные протесты людей, опасавшихся, что после того, как парк облагородят, цены на жилье в соседних районах рванут вверх. Опасения были вполне обоснованными: из-за динамики спроса и предложения жилье в самых комфортных городах мира — например, Ванкувере и Мельбурне — стало самым дорогим
[443].
