19.30. Кажется, стихия успокоилась. Боже, дай мне передышку, целыми неделями я не видел ничего, кроме мертвых штилей и страшных штормов. Может быть, для разнообразия стоит наслать на меня стабильный ветерок?
Хотел днем отдохнуть, но не получилось, так как мы все время отклонялись от курса. Этот кошмар продолжается и сейчас. Вечером прилично выпью и хорошо отдохну. Пока я писал это, яхта отклонилась на 120°. Адмирал бессмысленно покачивался и, как видно, ни на что не реагировал, не было ни сильного ветра, ни волнения.
Так как из масляного шлюпочного фонаря постоянно вытекало масло, прошлой ночью я вставил в него электрическую лампу. У меня нет ни одного надежного масляного фонаря. Это пиво прекрасно, жаль, что не взял с собой еще упаковок двадцать, я бы все сумел выпить. Поскольку приходится ограничивать потребление пива, после этой банки придется перейти на бренди. Что за ложная экономия денег – взять с собой всего лишь пять упаковок пива, что за глупость! От бренди я не пьянею так, как, скажем, от виски.
Suhaili упорно движется в восточном направлении, тогда как я хотел бы развернуть ее на 120°, дабы не наткнуться на берег. Насколько мне известно, где-то поблизости должно быть умеренное южное течение.
На следующий день механизм автопилота отказал, в третий и последний раз. Это случилось 3 ноября, когда я находился более, чем в 300 милях от Мельбурна. Опять треснул металлический вал, но на этот раз в другом месте. Сломалось нижнее основание и его нельзя было починить. Я снял флюгерки и привязал их к крыше каюты.
Вот так, не пройдя и половины пути, я остался без автоуправления. Небольшим утешением могло служить общее состояние лодки. Хотя мне и удалось установить запасной румпель, результат оставлял желать лучшего. Я не решился до конца вбить его, так как боялся перенапрягать изношенные рулевые подшипники. Из предосторожности я обвязал руль веревками, что должно было снизить давление и удержать его в случае поломки рулевого штыря. Связь с миром отсутствовала уже шесть недель после того, как передатчик прекратил работу. Я так и не сумел понять причину. Меня это не особенно трогало, ведь радио продолжало сообщать мне новости и выдавать сигналы точного времени, но я знал, как это отражается на моей семье и друзьях. Двигатель переклинило, за что было бы бессовестно винить его после встряски, которую он получил у мыса Доброй Надежды. К тому же, внутрь постоянно поступала вода, и было непросто добиться того, чтобы моторный отсек оставался сухим.
Таковы были материальные причины, по которым стоило направить лодку на Мельбурн и отказаться от затеи с кругосветным плаванием. Чем дольше я раздумывал над ними, тем острее ощущал неразумность продолжения путешествия, особенно если учесть то, что впереди нас ждал мыс Горн. Себя я чувствовал неважно, от той физической свежести, которую я ощущал в начале плавания, не осталось и следа. Но все же я лидировал в гонке. Риджуэй и Блит сошли с листании и и я опережал ближайших соперников. Так или иначе, пока у меня получалось неплохо. Suhaili была самой маленькой лодкой, без остановок добравшейся до Австралии, но было бы намного приятнее оказаться первым человеком, сумевшим совершить одиночное безостановочное плавание вокруг света. В конце концов, пройдена уже почти половина пути. Жаль, если все пойдет насмарку.
Как бы другой человек поступил на моем месте? Ответ на этот вопрос долго искать не приходиться. Полагаю, что миллионы других людей, оказавшись в такой ситуации, продолжили бы путешествие. Я решил отправиться к Новой Зеландии и выяснить, можно ли продолжать плавание без системы автоуправления или нет. Мне следовало постараться сбалансировать паруса и руль при всех типах ветров таким образом, чтобы лодка продолжала двигаться по курсу, не очень сильно отклоняясь от него.
На самом деле, я не являюсь асом яхтинга. Суть мастерства судовождения в эпоху парусов заключалась в искусстве манипулирования реями, парусами и такелажем с целью маневрирования парусным кораблем. При этом принципы механики в том или ином виде использовались для придания определенного направления судну, движимому силой ветра. Этим искусством я худо или бедно, но овладел. Я часами просиживал в яхт-клубах, слушая споры бывалых яхтсменов о том, как лучше срезать ветер и тому подобное. Честно признаюсь, больше половины из сказанного я не понимал. У меня не было опыта плавания на различных судах. Мне приходилось ходить только на динги, которую нам дал Берти, и на Suhaili.
На момент, когда отказал автопилот, мы прошли уже около 32000 миль. Надо было быть очень толстокожим для того, чтобы за все это время не разобраться в управлении лодкой. Я знаю, если прочно зафиксировать румпель и поднять все паруса, лодка будет идти в крутом бейдевинде и на нее можно будет положиться. Теперь мне следовало изыскать способ хождения по ветру, так как за мысом Горн будут дуть попутные ветры.
Если мне не удастся это, что ж, у меня имеются две руки и они будут держать румпель шестнадцать часов в сутки, после чего – есть и спать. Работа как таковая отнюдь не пугала меня. Когда ты погружен в нее, она не кажется ужасной и редко когда приходится напрягать все силы до предела. Однако меня угнетала мысль о том, что целых два месяца я буду только и делать, что держаться за румпель. Я не был уверен в том, что сумею столь долго занимать сознание существенными вещами, а время тянется медленно, если не думаешь о чем-то важном. Впрочем, буду переживать об этом, когда придет время.
Когда сломался румпель, дул северный ветер, а я хотел плыть на восток. Тогда я принайговал руль по середине корабля, приспустил все паруса, сел и стал ждать, что за этим последует. Я успокаивал себя мыслью о том, что Джошуа Слокам
[25], манипулируя парусами и рулем, мог положить свою яхту Spray на любой курс. Spray была шлюпом, которым управлять было по определению сложнее, чем Suhaili: у кеча больше парусов, которыми можно варьировать. Правда в тот день, я не очень продвинулся в своих экспериментах, поскольку ветер вскоре совсем стих и на море установился штиль.
Погода в Южном океане довольно предсказуема. Ее определяют области низкого давления, которые постоянно образуются в районе 40° южной долготы, где теплые воздушные потоки из тропиков встречаются с воздушными массами полярного воздуха. Высокое атмосферное давление стало падать после прохождения холодного фронта. Поэтому можно было ожидать северного ветра, который не заставил себя ждать: в течение ночи все время усиливался норд-норд-ост. Меня это устраивало – я оставил Suhaili в крутом бейдевинде и отправился спать. Весь следующий день дул тот же ветер, следующий холодный фронт приблизился к нам лишь 6 ноября, после чего ветер поменялся на зюйд-вест.
Согласно результатам визирования, мы должны были находиться поблизости от острова Кинг, лежащего у западного входа в пролив Басса, разделяющий Австралию и Тасманию. Прошло четыре месяца с тех пор, как я видел землю в последний раз, проплывая мимо островов Кабо-Верде. Не слишком доверяя показаниям секстанта, я повернул на север для того, чтобы пройти недалеко от острова. Весь день я всматривался в горизонт, стремясь увидеть если не землю, то хотя бы признаки ее присутствия – обитающих на суше птиц или орографические облака. Все впустую. Меня стали одолевать глупые подозрения. С какой стати мне быть уверенным в том, что мы находимся у берегов Австралии? А вдруг мы вообще где-то в другом месте? Возможно, отказала вся моя навигация. Но затем я стал размышлять о тех радиостанциях, сигналы которых ловил в эфире в течение последних двух недель. Сначала появилась радиостанция Перта, затем Олбани с новостями о торговле шерстью, Аделаиды, Мельбурна, Сиднея и Дэвонпорта, причем, сигнал из Перта постепенно затухал. Нет, австралийский берег должен быть где-то рядом.
