Торможение началось в 16:05 по летнему времени восточных штатов. Опутанные предохранительными ремнями и тросами, работавшими как амортизаторы, ни Нил, ни Баз не почувствовали ускорения, поэтому они быстро взглянули на показания компьютера, чтобы убедиться, что двигатель действительно заработал. Первые двадцать шесть секунд были пройдены «на малом газу» – астронавты удерживали тягу двигателя в пределах 10 % от максимальной. На этом легком режиме работы у навигационного компьютера был запас времени, чтобы определить, находится ли модуль в правильном геометрическом положении, до перехода к полной тяге. «Вкратце говоря, для лучшей экономии топлива была оптимальна полная тяга, – замечал Армстронг. – Но если бы что-то с самого начала пошло не так и вы летели бы на полной тяге слишком долго, то уже нельзя было бы попасть в заданную цель. Поэтому график изменения тяги планировался по определенной стратегии – чтобы запускать двигатель на малой тяге в точке А и достичь при этом точки В с максимальной топливной эффективностью».
Когда двигатель развил большую мощность, изменение в движении корабля стало заметным для людей внутри; но, несмотря на то что LM рушился вниз со скоростью больше 9 м/с, ощущения в нем были не более пугающими, чем во время спуска на несколько этажей на комфортабельном лифте отеля. Во время этого падения Армстронг не спускал глаз с приборов, контролируя динамику движения, а Олдрин следил, чтобы данные навигационных систем PNGS и AGS совпадали со значениями, заранее записанными на карточках, которые Баз поместил между собой и Нилом.
По его собственному признанию, все то время, пока продолжалось торможение, Баз «трещал, как сорока», непрерывно зачитывая числа, демонстрируемые компьютерами, а от Нила не было слышно почти ни одного слова в минуты перед посадкой.
Если бы все шло так, как хотелось Нилу, вообще ничто из сказанных ими слов не доносилось бы до внешнего мира. Ближе к концу программы тренировок Армстронг спрашивал, нет ли возможности отключить радио в последние минуты спуска, чтобы все общение внутри LM не шло бы в эфир, чтобы не отвлекать экипаж от работы. ЦУП тут же отверг это предложение, потому что руководители полета хотели слышать, что говорится в кабине, команды операторов у терминалов управления тоже должны быть в курсе дела. Идея заключалась в том, что кто-нибудь из множества экспертов на Земле имел бы возможность дать совет экипажу, даже если бы проблема возникла на последних секундах полета. «Обычно, когда я хотел вести передачу во внешний мир, – говорил Нил, – я пользовался режимом “нажал и говори”», то есть удерживал тангенту передачи. «Но еще у нас была возможность активировать передачу на звук голоса, и, думаю, Баз во время спуска включил как раз этот режим».
В первые минуты после начала активного участка, когда аппарат летел вперед двигателем и окнами вниз, Нил отслеживал характерные детали – «вехи» рельефа, чтобы убедиться, что Eagle идет правильным курсом и по графику. Через три минуты спуска он обратил внимание, что кратер Маскелайн-W возник в поле зрения на несколько секунд раньше, чем надо.
04:06:36:03
Армстронг:
Окей, мы прошли трехминутную точку рано. Небольшое отклонение.
04:06:36:11
Олдрин:
Скорость спуска в норме. Ориентация – почти в норме.
04:06:36:16
Армстронг:
Судя по отметкам прохождения вдоль трассы, мы идем с небольшим перелетом.
Ни тот, ни другой астронавт не могли понять, почему они оказались над кратером немного раньше, чем следовало. Они решили, что двигатель начал работать с небольшим запозданием.
«Наше положение по трассе выглядело номинальным за три минуты и за одну минуту до зажигания», – докладывал Нил во время разбора полета Apollo 11. На расположенной перед ним карте он заранее отметил место, где должен был начаться импульс торможения, но, когда он в действительности начался, слишком много вещей сразу приковали его внимание, и он не сумел заметить, над какой именно точкой стартовал маневр. «Я не смог засечь точку, где произошло зажигание, потому что следил за режимом работы двигателя. Но, кажется, она была правильной, в самом общем приближении. Насколько оказалось велико отклонение от курса, точно сказать я не мог из-за наклона по рысканию, который мы должны были выдерживать, чтобы не прервалась радиосвязь. Однако отметки прохождения трассы на моем стекле после зажигания показывали, что мы спешим». Расстояние от одной отметки до другой соответствовало двум-трем секундам следования вдоль трассы, и за каждую секунду корабль пролетал около 1600 м. «Тот факт, что снижение тяги произошло довольно точно по временному графику, показывал: компьютер немного запутался по поводу того, в какой точке трассы мы находимся. Если бы компьютер знал это, он бы задержал сброс тяги немного, чтобы убрать лишнюю скорость. Видимость ландшафта была отличной. У нас не оказалось проблем с определением нашего местоположения на всей фазе полета лицом вниз во время спуска»
[98].
Причина небольшой задержки с началом маневра была найдена NASA только после завершения экспедиции: она произошла за счет малых пертурбаций в движении лунного модуля – или, как говорят инженеры, за счет малых начальных приращений характеристической скорости, – которые появились еще в самом начале, когда LM отделялся от CSM. Очень может быть, что остаточное давление воздуха в переходном туннеле придало Eagle небольшой лишний толчок, воздействовало как силовой источник дополнительной скорости, которая через восемьдесят минут (и больше чем один виток по орбите) увела Eagle на заметное расстояние от того места, где он должен был находиться. Неполное стравливание атмосферы из туннеля не считалось серьезной проблемой до полета Apollo 11, но стало приниматься во внимание потом. Во всех последовавших экспедициях Apollo Центр управления дважды контролировал значение остаточного давления в туннеле до выдачи разрешения на отстыковку LM.
У Армстронга не было времени тревожиться, что траектория снижения уводила его слишком далеко в топографическом смысле. «Было рано говорить о том, что мы перелетаем цель, потому что мы не знали, до какой степени могли доверять точности рисок на стекле. К тому же для нас не так уж было важно, где именно мы опустимся на поверхность. Там нас все равно не ждали с цветами и оркестром».
Первый признак того, что Eagle может перелететь предназначенную для него точку посадки, появился, когда Нил начал переворачивать LM в положение, при котором астронавты оказывались лицами вверх и ногами вперед по полету. Причина, по которой требовалось перевести лунный модуль в это необычное положение (через выполнение разворота по рысканию, который занял немного больше времени, чем предполагалось), заключалась в том, что было надо повернуть антенну радара LM в сторону Луны. «Нам требовалось ввести посадочный радар в игру как можно скорее, потому что Земля не знала, насколько близко мы были к Луне, и мы сами не хотели слишком снижаться до того, как получим в распоряжение этот радар. Если бы мы поняли, что есть существенная разница между нашим действительным положением и заранее рассчитанным, то нам пришлось бы прибегнуть к очень резким и опасным маневрам, чтобы попытаться вернуться на правильную траекторию, а этого хотелось бы избежать. Так что мы оказались вынуждены перевернуться, чтобы посадочный радар смог зафиксировать контакт. Это было довольно уникальное устройство, доплеровский радар, измерявший три компонента скорости и высоту». Работающий радар оказался удачей, потому что он показал высоту 10 210 м, на 880 м ниже, чем давала PNGS, поскольку навигационная система была настроена на среднее возвышение поверхности, а не действительную ее высоту над средним уровнем в конкретном месте. Когда астронавты перевернули свой аппарат, прямо перед собой они увидели родную планету, тихую гавань, олицетворение красоты. «Земля прямо за окном», – сказал Баз Нилу, на секунду оторвав взгляд от компьютера. «Точно», – отозвался Нил.
