Стив спросил меня, почему я хочу вернуться. Я ответил, что вместе мы могли бы возродить былое величие.
– Согласен, – ответил он.
Также встал вопрос о возвращении Эдриана, и Стив без колебаний ответил, что всегда хотел, чтобы в группе было три гитариста.
Я знал, что теперь мы можем сделать даже больше, чем раньше. Впереди было неизбежное забвение, но лучше ярко вспыхнуть и сгореть, чем медленно истлеть как уголек. Воссоединение с Maiden стало искрой, разгорающейся в костер будущего, – и я принял этот вызов.
Дважды в одну реку
Итак, я вернулся в Iron Maiden, что лишало шансов на работу в авиакомпании. Однако ведь будет и период безденежья. Поэтому я решил купить самолет. Зачем мне две лицензии профессионального пилота с двух континентов, если я торчу на земле?
В летной школе в Санта-Монике был парень по имени Кен Крюгер, торговавший самолетами. Я решил выбрать что-то с двумя двигателями и шестью сиденьями. Именно на таких я тренировался в Европе.
Я приехал к Кену, чтобы выбрать себе самолет по душе. Мое внимание привлек большой и впечатляющий Cessna 421 Golden Eagle. Однако я слышал, что их двигателями сложно управлять, да и надежность этих машин в целом была под вопросом. Консультантом был Дюк Мортон, бывший пилот компании Air America, который был хорошо знаком с этой моделью.
– Все с ними в порядке. Я сам летал на таком самолете несколько лет. Ни разу не подвел. Надежная вещь.
– А что насчет двигателей?
– Не верьте глупым слухам. С ними просто нужно уметь обращаться.
Самолет принадлежал адвокату Арнольда Шварценеггера. Он продавал его, потому что купил новый King Air с турбовинтовым двигателем. Я отправился посмотреть машину. Она была герметичной, и на ней можно было подняться на высоту до 30 000 футов, если вы достаточно храбры и вас не смущает кровотечение из носа. Клубные сиденья и туалет… ну, как сказать, туалет – ведро. В задней части самолета могли уместиться шесть человек, в кабине – двое.
Как и во всем, связанном с авиацией, у этой машины была своя кривая обучаемости. Первым делом нужно было научиться обращаться с ее довольно сложной системой двигателей. К счастью, мне удалось уговорить руководителя летной школы Джо Джастиса помочь мне в освоении нового самолета. Затем я пролетел по США в рамках тура Iron Maiden.
В музыкальном плане воссоединение с Maiden напоминало тот момент, когда ты после долгого перерыва вновь надеваешь любимые ботинки – говорю это без тени фальши. Фирменная атмосфера группы сохранилась, хотя и поизносилась за прошедшие годы. Но теперь в ней снова вспыхнула искра, появилась энергия. Благодаря той уверенности, что я обрел за время сольной карьеры, в моем вокале прибавилось эмоций и огневой мощи.
Я поднял в воздух свой новый самолет, которому дал прозвище «Гусь Брюс». План состоял в том, чтобы вылететь из Калифорнии в Бангор штат Мэн, взяв с собой спасательные жилеты и плоты. Далее в Гусиную Бухту, в Канаду, дозаправка в Нарсарсуаке, Гренландия, а потом – в Исландию, где мы должны были сделать перерыв. Моим компаньоном должен был стать охранник Iron Maiden Джим Сильвиа. Джим был тертым калачом, служил полицейским детективом в Нью-Йорке, а также в отделе по борьбе с наркотиками и ФБР. Он тоже был частным пилотом и обожал приключения.
После Исландии мы должны были пролететь по краю Шотландии с остановкой в Уике, затем посетить Лутон и сесть в парижском аэропорту Ле-Бурже, готовые выпить чаю и получить медали. После я бы продолжил гастролировать с Iron Maiden.
Но, как и ожидалось, подготовка заняла неделю.
– Самолет должен пройти летные испытания, – заявил инженер.
– Ну так я лечу в Бангор, и если вернусь – стало быть, он их не прошел, – пошутил я.
Он пожал плечами.
– У вас автопилот не работает.
– Что?
– Да, мне очень жаль. Он не будет улавливать новые радиостанции, да и весь самолет в целом, похоже, не пригоден к использованию.
– Что ж, полечу как есть. Потом, в Европе, все отремонтирую.
Из-за тумана видимость над Бангором составляла всего 600 метров. Погода была не ахти какая. Я прилетел в место назначения, забрал спасательные жилеты, и мы отправились дальше, в Гусиную Бухту.
– Что ж, кажется, новая система навигации работает прекрасно, – сказал я, когда мы летели над облаками в лучах величественного рассвета на севере Канады. Около 10.30 утра мы сели, чтобы дозаправиться, сами накачались кофе и полетели в Гренландию.
Вручную пилотировать самолет над Атлантическим океаном… Звучит жутковато, но моя машина летела очень стабильно, и я управлялся с ней настолько ловко, что длинный полет без автопилота вовсе не был обременительным.
Нарсарсуак – печально известный аэродром, имеющий историческое значение. С одной из его сторон находится ледник, окруженный островерхими горами. Во время Второй мировой и холодной воин там располагалась важная американская база, известная как Bluie West 1. Многие пилоты погибли в этих местах, израсходовав запасы топлива, либо заплутав в низких облаках или густом тумане.
Но мне повезло – небо было ясным. Я поднялся на высоту в 21 000 футов, настроил самолет так, чтобы тот летел почти без моего участия, и восхитился чудесами GPS. У меня были правильная геопозиция, движущаяся карта, верная скорость движения относительно земли и предполагаемое время прибытия с точностью до минуты. Все на расстоянии вытянутой руки.
Во времена Второй мировой все это выглядело бы совершенно иначе. Негерметичный самолет, пронизываемый ледяным холодом, и навигатор, «скрючившийся» над графиками, по которым он силился бы определить, где машина находится сейчас и где окажется несколько часов спустя. Именно искусство навигации вдохновило меня на создание песни «Ghost of the Navigator», которая вошла в альбом Iron Maiden «Brave New World».
Мы были на пол пути в Гренландию, когда в кабину вернулся Джим.
– Что это за красный огонек? – спросил он.
Обычно датчики пожарной тревоги в самолетах расположены в зоне прямой видимости, а если вдруг вы не заметите светящих вам прямо в глаза красных огоньков, зазвучит громкая сирена.
Но моя Cessna была спроектирована по менее строгим стандартам, и срабатывание пожарного датчика в ней не сопровождалось звуковым сигналом. К тому же, предыдущий владелец опустил его вниз с приборной панели, разместив у правой ноги пилота.
– Черт, и как долго он горит? – громко воскликнул я.
Я посмотрел через окно на левый двигатель. Там не было пламени, но оно вполне могло полыхать и под капотом. В истории самолетов Cessna 421 бывали воспламенения во время выхлопа турбокомпрессоров, а при определенных обстоятельствах неконтролируемое пламя могло растопить линии подачи горючего, расположенные за брандмауэром двигателя. Это привело бы к тому, что поток горящего топлива устремился в лонжерон, на котором держались крылья. Я представил отвалившиеся крылья, падающие с горящего самолета, – и это совсем не показалось мне забавным.
