Одним из таких моментов стало наше возвращение на фестиваль Rock in Rio, и теперь мы были там хедлайнерами. Не думаю, что выступать перед 250 000 человек более волнительно, чем перед теми 300 с лишним тысячами, для которых мы играли в 1984 году, – но теперь во всем чувствовалась организованность.
От нас ожидали многого, и это давило на нервы. Нашего выступления жаждала громадная телевизионная аудитория во всем мире, а также нам нужно было с одного дубля записать концертную версию. Я два дня безвылазно просидел в своем гостиничном номере, отдыхая и одновременно мысленно репетируя.
Когда мы вышли на сцену, я почувствовал себя гончей, которую выпустили на волю из загона. Жара и влажность были просто сумасшедшими, но адреналин выплескивался в кровь в таких количествах, что мои ноги буквально подкашивались, а сердце рвалось из груди наружу. Я бегал, прыгал, пел, снова прыгал – пока не почувствовал, что меня вот-вот стошнит от перенапряжения, а потом… все закончилось. Я был так взвинчен, что даже холодное пиво не помогло. Понадобилось четыре часа, чтобы я смог успокоиться.
Maiden были гвоздем программы. Слова «Brave New World» были не просто названием альбома, а самой нашей сутью на тот момент. Главным синглом, конечно, стала песня «Wicker Man», но суть альбома определяла не она. Частью сценических декораций была копия горящего мужчины из фильма «Плетеный человек». В кульминационный момент шоу актрисы в прозрачных нарядах, изображавшие девственниц-весталок, запихивали меня в эту статую. Ну, как сказать, актрисы… Мы использовали в этом качестве кого угодно, от официанток до собственных подружек. Большую часть концерта они прятались за потертым фанерным листом.
Мне повезло выжить после концерта в Норвегии, где местные девчонки были довольно крепкими и отнеслись к своему долгу жертвоприношения чересчур серьезно. Я был весь покрыт отметинами от укусов и царапин, и это выглядело так, словно я ввязался в схватку с оградой из колючей проволоки.
По возвращении домой я записался на курсы Multi Crew, что было хорошим мостиком в мир полетов на рейсах авиакомпаний. Я провел две недели в учебной комнате аэропорта Хитроу и еще 20 часов – в авиасимуляторе, изучая основы полета в составе команды. Воздушное путешествие, которое я совершил на своей Cessna, было потрясающим опытом, но там я был единственным пилотом. Психологический настрой пилота-одиночки и члена экипажа авиалайнера различны. На курсах я многому научился, и, что главное, мне понравилось быть частью команды.
Cessna моя тогда пылилась в Санта-Монике. Завершив европейскую часть тура «Brave New World», мы вернулись в Штаты. Я снова пересек Атлантику, но уже в более северном направлении, чтобы добраться до Торонто. Когда я вернулся в Калифорнию, один местный врач из Санта-Моники захотел купить у меня пай, чтобы мы владели самолетом вместе. Я согласился, решив, что хранить машину там выйдет дешевле, к тому же я был слишком занят, чтобы уделять ей много внимания.
По условиям контракта я должен был записать еще один, последний сольный альбом, поэтому совместил поездку в Лос-Анджелес, где должен был записываться вместе с Роем, с продажей остававшейся у меня доли Cessna. Доктор хотел провести капитальный ремонт двигателей, обновить салон и установить современную систему автопилотирования – короче, собрать новый самолет. Я согласился оплатить автопилот, если он выкупит у меня самолет.
Когда я вернулся в Великобританию, один мой друг предложил мне попробовать авиасимулятор, которым пользовался сам. Я должен был стать «балластом», действовать как второй пилот, чтобы помогать ему управлять системами «Боинга 737».
Сзади сидел инструктор, работавший старшим пилотом в одной из авиакомпаний. Я сделал все в наилучшем виде, пройдя тестовую миссию и дав своему приятелю возможность передохнуть.
– Где ты научился так летать? – спросил инструктор.
Я объяснил, что за несколько лет облетел Европу и США, не пользуясь автопилотом, и несколько раз пересек Атлантику.
– Не забудь прислать мне свое резюме, – пошутил он.
– По счастливому стечению обстоятельств, оно у меня с собой, – я протянул конверт.
Мы поболтали немного, и он взял меня на заметку как потенциального первого помощника.
Вскоре я начал работать на полставки, совершая экскурсионные полеты из Хай-Уикомба, а также добровольно помогал в благотворительные дни. Однажды вечером, в июне 2000 года, у меня дома раздался телефонный звонок. Это был тот самый старший пилот, знакомый мне по симулятору.
– Что ты делаешь в понедельник?
Я даже представить не мог, какими будут его следующие слова.
– «Боинг 757». С восьми утра. Полный день. Ты готов?
– Конечно, я абсолютно готов.
Я положил трубку. Я не имел никакого представления о том, что мне делать дальше, и решил подумать об этом уже в понедельник.
Так я оказался в центре обучения летному делу British Airways Cranebank, также известном под красноречивым названием «Взрыв мозга». Там я был как рыба без воды, полностью лишенный комфорта. С этого момента моя жизнь представляла нескончаемую череду моментов в стиле «из огня да в полымя». Но в глубине души мне это нравилось. Вы живете полной жизнью именно тогда, когда узнаете что-то новое и преодолеваете трудности.
До этого я пребывал в роскошном мире волонтера или пилота небольших коммерческих рейсов. Теперь же оказался в большом бизнесе, живущем по принципу «пленных не брать». Как подметил один автор, пишущий на темы воздухоплавания, работать в коммерческих авиаперевозках – то же самое, что пытаться пить из пожарного рукава.
Моим потенциальным работодателем должна была стать British World Airlines – одна из старейших независимых авиакомпаний Великобритании. Они ориентировались на аутсорсинг. Летом многим авиакомпаниям требовались резервные мощности – тут-то на сцену и выходили BWA. Таким образом, лето было самым загруженным периодом, а зима – самым тяжелым, поскольку зимой самолеты стояли без дела, а вот по счетам приходилось платить в обычном режиме.
Поэтому они решили приобрести среднемагистральный «Боинг 757», чтобы разорвать этот порочный круг и получить круглогодичный спрос на самолет, который смог бы совершать полеты над Атлантическим океаном в течение часа.
Контракт на обучение пилотов был заключен с British Airlines, и фактически я был зарезервирован для полетов с пилотом из этой компании в течение двадцати «секторов», чтобы ускорить мое «линейное» обучение.
«Линейное» обучение – это полет с настоящими пассажирами, проходящий под наблюдением более опытного наставника. Этому предшествуют три недели напряженной работы по сдаче наземных экзаменов по системам и характеристикам самолетов. Потом – еще 15 сеансов на симуляторе и итоговая проверка.
Ах, нет, еще не все: неделя тренировок по технике безопасности, работа с аварийным снаряжением, обучение пожаротушению, скольжение по трапам, аварийное открывание дверей и, наконец, плавание в бассейне на спасательном плоту.
