В мае я был уже в Гатвике, корпя над компьютерной обучающей программой, которая вполне могла быть пиратской копией программного обеспечения «Люфтганзы». На это намекали скверные шуточки, которые эта программа отпускала через каждые сорок минут: «Итак, теперь ты знаешь все о системе кондиционирования воздуха «Боинга 737». Это значит, что ты очень крутой парень!»
Этапы подготовки были такими же, что и в British Airways. После наземного обучения, симулятора и прохождения базовых курсов, я приступил к практическому обучению, которое было ускоренным, так как я уже имел опыт работы в качестве второго помощника на 757. И уже в первый день со мной произошел весьма примечательный случай.
Это был рейс из Гатвика в Фару, полноценный полет со 148 пассажирами на борту на очень старом и потрепанном 737–300. Astraeus унаследовала два куска этой рухляди от обанкротившейся British World. День был прекрасным, к тому же, когда мы находились на расстоянии 150 миль, Фару предоставил радарный вектор для визуальной посадки, выводя нас на заключительную траекторию длиною в 12 миль. По сути, небо было нашим. Я начал снижаться, повернул направо к взлетно-посадочной полосе и уменьшил скорость. Я уже видел начало полосы.
– Визуальная посадка, отключение автопилота.
Звуковой сигнал о прекращении работы автопилота был отключен повторным нажатием кнопки. Я смотрел в окно и ждал окончания посадки.
– Закрылки на один, – скомандовал я.
Рука капитана-инструктора перевела рычаг управления закрылками в соответствующую позицию.
– Уменьшить скорость до 190 миль.
Капитан повернул ручку скорости на отметку в 190.
– Закрылки на пять. Замедлиться до 180 миль.
Я посмотрел на датчик. Скорость не торопилась уменьшаться. Вот дерьмо…
– Отключение систем. Закрылки на 15. Скорость 50 миль.
Механический гул в воздушном потоке звучал успокаивающе – но мы находились в 1200 футах над землей, а скорость так и не снизилась.
– Я помогу, – сказал капитан. Он взялся за рычаг экстренного торможения и вытянул его до упора. Скоростное торможение осуществляется при помощи специальных дверок, по две на каждом крыле, которые распахиваются в воздушный поток, уменьшая подъемную силу самолета и увеличивая сопротивление. Мы слегка замедлились – но не насколько нужно.
На высоте 800 футов самолет тряхнуло, а штурвал резко задрожал – активировалась система тряски. Мы приблизились к точке, где вот-вот могли рухнуть, и Мистер Боинг сообщал нам об этом. Он запустил специальную систему, которая должна была действовать нам на нервы, чтобы мы ни на секунду не расслаблялись. Именно так действует вибросигнализатор штурвала.
Я посмотрел вниз. Рычаг закрылков стоял на отметке 15, но отвечавший за них датчик говорил о другом. Закрылки вовсе не были развернуты. Я смотрел в окно, а капитан-инструктор, вероятно, наблюдал за тем, как я веду самолет. Но факт оставался фактом: мы были на грани падения на высоте 800 футов со 148 пассажирами на борту.
– Будем кружить, – заявил я, хотя ситуация требовала иного. Испытывая жуткий стресс, я вернулся к управлению «Боингом» и запустил дроссели.
– Твою мать, не делай этого – двигатели расплавятся! – воскликнул капитан.
В отличие от «Боинга 757», у 737 не было системы автоматической защиты. В любом случае, я выполнил плавный поворот налево в сторону океана, по мере того как увеличивалась скорость. На скорости 210 узлов мы отлетели на 2000 футов от берега. У нас было всего 20 минут, чтобы разобраться с ситуацией, прежде чем уровень топлива достигнет критической отметки. Когда это произошло, все усилия по установке закрылков или предкрылков стали бессмысленны. Через 10 минут единственным выходом оставалось приземлиться в Фару вообще без закрылков и предкрылков.
– Я думаю, это лучше сделать тебе, – сказал я, прежде чем взглянуть на таблицы производительности, чтобы рассчитать, остановимся мы или выедем за пределы полосы.
Мы коснулись земли на скорости 200 миль в час, когда до ограничения максимальной скорости посадки с выпущенными шасси оставалось всего две-три мили в час. Мы остались в неоплатном долгу перед Мистером Боингом, так как он затормозил за 150 футов до конца полосы, и мы смогли благополучно высадить пассажиров. Мы так и не поняли, почему возникла проблема. Местные португальские инженеры предложили разобрать крыло и проверить его изнутри, но мы решили позвонить домой и проконсультироваться с инженерами нашей компании.
Их совет был откровенно тупым: «Отключите все системы самолета. Подождите пятнадцать минут, а затем включите их снова». Мы так и сделали, и это сработало. Португальские инженеры, бурча, удалились прочь.
Куда я только не летал тем летом: Фуншал, Инсбрук, Шарм-эль-Шейх, а также все обычные места отдыха: греческие острова, Аликанте, Малага и Пальма-де-Майорка. Я настолько ревностно грыз гранит авиационной науки на курсах по 737, что предложил компании свои услуги в написании учебного пособия для пилотов-новичков. Когда я дописал его, мне выделили место в учебном отделе, и я отправился в Амстердам, чтобы проводить курсы в наземной школе пилотов и принимать экзамены. Вроде бы, я должен был быть необузданной, сумасшедшей и обдолбанной рок-звездой, но вот поди ж ты – сидел в авиационном симуляторе, преподавая стандартные для компании операционные процедуры. Попробуй тут разберись, кто же я такой.
Но я по-настоящему наслаждался. Я помнил, как тяжело было в начале обучения, и мотивировал других ребят не сдаваться, когда дела начинают идти наперекосяк – а это в определенный момент случалось у всех.
Я продолжал заниматься фехтованием, хотя и не рассчитывал достичь тех же успехов, что десять лет назад. Мне было 43 года, я был в хорошей форме, но у меня стали чаще возникать травмы – и в этом возрасте они держались дольше. Рапира – очень подвижное оружие, опасное для ног. Мне повезло, что мои ноги пришли в норму к тому моменту, когда настало время носиться и скакать по сцене в очередном туре Maiden. Однако в пылу соревнований мои кости зачастую начинали поскрипывать раньше, чем у моих оппонентов, к вящей радости последних и моему безмерному раздражению.
В течение лета и осени 2002 года я налетал на 737-м 300 часов. К тому моменту Astraeus приобрела пару 737-х нового поколения, и за год у нас появилось уже четыре самолета.
Некоторые из них были старыми, и из-за частых отказов оборудования пилотам приходилось управлять ими вручную. Однажды я явился на работу и должен был слетать из Гатвика в Афины и обратно, вот только самолет был сломан, и автопилот в нем не работал. Я думал, что к часу ночи уже буду смотреть телевизор, лежа в кровати у себя дома. Сказать по правде, обычно в это время я уже засыпаю. Но вместо этого мне пришлось всю ночь вручную вести самолет в Афины и обратно, а приземлились мы только в девять утра. Я так устал, что еле-еле мог разглядеть разметку на дороге, когда возвращался домой. Пришлось остановиться на обочине и поспать три часа. Такие вещи закаляют характер.
