Было около полудня, мы приехали сюда, чтобы сесть на поезд G до Шанхая. Высокоскоростной поезд gaotie преодолевал расстояние в 1300 километров между Пекином и Шанхаем всего за шесть часов, ему отдавали свое предпочтение деловые путешественники и обеспеченные представители среднего класса, которые не хотели тратить время на ночной переезд или суету двухчасового перелета. С 7.00 до 21.30 отправлялось более сорока поездов в Шанхай, поэтому у нас не возникло проблем с бронированием трех мест, посадкой и отъездом точно по расписанию.
Эти поезда не имели ничего общего с моими представлениями о романтике железнодорожных путешествий. Большинство пассажиров ели из пакетов KFC, а затем спали лицом вниз на столиках или жевали семечки, складывая шелуху в гигиенические пакеты. Примерно через час в наш вагон пришел проводник с тележкой, полной мини-упаковок клубничного мороженого Haagen-Dazs и бутылками с холодным кофе Starbucks. Как и японские «Синкансэн», поезда G являются не более чем способом передвижения из одного пункта в другой. Конечно, само по себе это неплохо. Все меньше людей имели время и желание провести целый день непонятно как, разглядывая пейзажи сельской местности. Цифровой монитор над нашими головами показал, что мы ехали со скоростью 302 км/ч. Скорость этого поезда достигала 350 км/ч, но после аварии неподалеку от Вэньчжоу в 2011 году, в результате которой погибло около сорока человек, власти ограничили скорость его передвижения, хотя причиной столкновения была не она, а удар молнии, которая попала в один из двух столкнувшихся поездов. Китайское правительство пыталось подвергать цензуре сообщения о катастрофе, уделяя особое внимание положительным историям о донорах крови или местным героям, прибывшим первыми на место происшествия, настолько сильным был страх правительства выставить недавно построенную железную дорогу в плохом свете. За аварией последовало государственное расследование в министерстве железнодорожного транспорта, которое выявило многочисленные случаи коррупции и привело к вынесению приговоров о смертной казни для двух должностных лиц. Тем не менее в сентябре 2017 года некоторым поездам вновь разрешено было набирать максимальную скорость, их переименовали в Fuxing – что с китайского переводится как «возрождение или омоложение», – делая акцент на усовершенствованных системах мониторинга, которые автоматически останавливают поезда в случаях чрезвычайных ситуаций.
Всматриваясь в картину за окном в поисках вдохновения, я не увидела ничего, кроме бетонных кластеров пустых башенных блоков и неподвижных подъемных кранов, пролетающих мимо нашего поезда каждые несколько минут. Каркасные конструкции выглядели как безжизненные города из конструктора Лего, вырастающие посреди сельскохозяйственных угодий. Большинство из них остались недостроенными, верхние этажи задрапированы брезентом. Эти застройки, называемые китайскими «городами-призраками», впервые появились в Шэньчжэне в 1978 году, а распространились в течение последних пятнадцати лет после того, как правительство нацелилось увеличить ВВП и улучшить инфраструктуру в более отдаленных районах страны. В проекты входили спортивные стадионы, торговые центры, школы и ясли – все для того, чтобы завлечь сюда селян или горожан из переполненных мегаполисов в поисках более низкой арендной платы и лучшего качества жизни. Тем не менее большинство из них остались пустыми, покрываясь пылью и обретая дурную славу: иностранные СМИ смаковали очевидный провал этой задумки, довольно часто используя истории о городах-призраках среди прочих под общим названием «Причудливые истории о Китае для представителей Запада», но они не учли небольшой нюанс: большинство этих городов строились с целью заселения к 2020–2030 годам, так что, пожалуй, было опрометчиво объявлять о фиаско. Китайцы, в свою очередь, объясняют происходящее тем, что находятся на самом пике своего развития. В действительности термин «города-призраки» не был корректным. Слово «призрак» предполагает, что эти города когда-то процветали, до того, как их покинули все жители, но эти изначально пустые города никогда не переживали периода расцвета и просто находились в ожидании, пока люди не придут и не вдохнут в них жизнь.
Государственные чиновники утверждали, что некоторые города уже заселены, но данные о жителях выглядят не совсем достоверными; например, к ним отнесены строители и бывшие жители деревень, у которых не оставалось выбора, заселяться ли сюда, после того, как их сельские дома разрушили, чтобы освободить место для городов, причем недвижимость закупалась по низкой компенсационной стоимости. Однако в некоторые города уже потихоньку начали заселяться и другие жители, лед тронулся. Я надеялась, что в итоге задумка увенчается успехом, лишь бы удалось стереть ухмылку с лица западной прессы.
Хотя меня крайне расстраивало уничтожение архитектурного культурного наследия, превращение истории страны в руины, но все же отношение китайцев к строительству городов или железных дорог даже вызывало небольшую зависть: они продумывали проекты, рисовали планы и только затем приступали к возведению. Программа создания и развития сети высокоскоростных железных дорог начала свою историю в 2003 году, когда была проложена первая железная дорога протяженностью в 251 милю между Циньхуандао и Шэньяном для поездов, развивающих скорость до 250 км/ч, а всего за 14 лет в Китае было завершено строительство высокоскоростных путей общей протяженностью более 20 000 километров с возможностью развивать скорость в 350 км/ч. Для сравнения – это почти треть всей протяженности железных дорог Индии. В планах также было увеличение протяженности железных дорог для пассажирских перевозок до 30 000 километров к 2020 году. В то время как планы по строительству третьей взлетно-посадочной полосы в Хитроу по-прежнему оставались на уровне планов, а скоростная дорога HS2, скорее всего, будет достроена, когда никого из ныне живущих уже не будет, китайцы успели вернуть к жизни старый маршрут Великого шелкового пути и запустили еженедельные рейсы грузовых поездов из Пекина в Лондон.
Отворачиваясь от окна, я оглянулась в поисках того, с кем можно было бы поболтать. Джем читал автобиографию Андре Агасси, а Марк отошел, чтобы попытаться сфотографировать кресла-кровати в вагоне бизнес-класса. Но, видимо, путешествие на таком поезде не способствовало неспешным задушевным разговорам с незнакомцами ни о чем и обо всем. У всех были в ушах наушники, глаза закрыты. Я решила, что подсаживаться на свободные места и трогать пассажиров за руку, чтобы те обратили на меня внимание, было бы не слишком уместно. Еще можно было бы занять место в засаде в тамбуре в надежде поймать кого-то из них по пути в туалет, но это был столь же неподходящий вариант, как бить кого-то по голове и ожидать, что после этого вы непременно станете друзьями, а впрочем, если бы я воспользовалась этой задумкой, то по голове могли бы ударить меня, неожиданно застав меня за дверью туалета с блокнотом и ручкой. Кроме того, возможно, это путешествие было их единственной возможностью спокойно провести несколько часов; временем для родителей, чтобы наслаждаться тишиной и отсутствием детей; релаксацией перед утренними встречами, когда не отвлекают скорость и вечный шум города. Нарушать столь драгоценное личное пространство было бы так же преступно, как пытаться поговорить с кем-то в метро. Я чувствовала себя не в своей тарелке настолько, что готова была начать пинать ногами спинку сиденья перед собой. Чем быстрее проходила поездка, тем более взвинченной я себя чувствовала. Вот он – парадокс высокоскоростного путешествия. А вот перспектива провести пятьдесят шесть часов в поезде, напротив, даже не воспринималась мной как потенциальное неудобство. Но сейчас нам было необходимо прибыть в Шанхай в определенное время, так как я уже запланировала провести остаток дня, поедая дамплинги и просиживая штаны у телека.
