В 1861 году состояние железных дорог стало ухудшаться, и со временем оно становилось все хуже и хуже. Износ дорог был огромен, противостоять ему можно было только постоянным ремонтом и обновлением, что в данном случае не представлялось возможным. В мирное время все оборудование для железных дорог приобреталось на Севере. Товарные вагоны изготавливались и на Юге, но «каждый болт и гайка, каждое колесо и ось, каждый гвоздь, каждый костыль, каждый винт, каждый лист жести, каждая унция олова, каждый галлон масла и каждый фунт краски» поступали с северных мастерских и заводов, также как пассажирские вагоны и локомотивы (если их иногда и делали на Юге, эта уступка местному патриотизму или соображениям удобства очень дорого обходилась). Одновременно с обветшанием происходила активизация перевозок на большие расстояния продовольствия для армии и городов. В 1862 году хороший урожай кукурузы в Южной Джорджии и Флориде и неурожай везде к востоку от Луизианы потребовали выравнивания ситуации, для чего нужны были железные дороги. По ним перевозилось огромное количество продовольствия и иных грузов, но и в 1862-м, и в последующие годы они совершенно не могли удовлетворить потребности правительства и народа. В апреле 1863 года в Конфедерации протяженность железных дорог превышала 6300 миль (без учета оставшихся на территории, занятой противником), и этого было достаточно, учитывая удобство их пролегания, для обеспечения государственных перевозок и в известной степени для пассажирского сообщения, если бы они использовались на полную мощность. Но из-за износа и отсутствия запчастей на ходу оставалась лишь небольшая доля подвижного состава, и общий объем грузоперевозок по сравнению с деятельностью железных дорог Севера в тот же период был гораздо ниже. Отовсюду доносились жалобы. Рассказывали, что в январе 1864 года в Юго-Западной Джорджии кукуруза стоила 1–2 доллара за бушель,
[693] а в Виргинии – от 12 до 15 долларов. Один чиновник из Ричмонда в конце войны говорил, что при правильном распределении продовольствия никто бы не голодал.
Нормальной работе транспорта мешало и наступление армий Севера, захватывающих различные участки железных дорог. Это видно при сравнении железнодорожных справочников 1863 и 1864 годов. Под названиями некоторых железнодорожных кампаний вместо расписания можно было прочитать: «В настоящее время часть дороги занимают янки» или «вся дорога в руках янки». И в 1864 году таких примечаний стало гораздо больше.
Правительство постоянно вмешивалось в деятельность железных дорог, но ни к чему хорошему это не приводило. Народ страдал не меньше, чем армия. Почта пересылалась нерегулярно и с большими задержками; люди не получали газет или получали на много дней позже. Путешествующие по железной дороге сталкивались с трудностями и опасностями, на которые два опубликованных на Юге железнодорожных справочника даже не намекали. Судя по справочнику 1863 года, пассажир мог рассчитывать, что средняя скорость его поездки, включая остановки, будет составлять от четырнадцати до восемнадцати миль в час; справочник 1864 года давал ненамного меньшие цифры. Но сведения справочников были обманчивы. Путешественник мог считать, что ему повезло, если средняя скорость передвижения составит от пяти до восьми миль в час. Поезда постоянно опаздывали, люди не успевали на пересадки. Из-за нестабильного состояния основных путей и подвижного состава происходили частые аварии, нередко с человеческими жертвами. Генерал Джозеф Э. Джонстон, отправившись в ноябре 1862 года из Ричмонда в Чаттанугу, чтобы принять командование вверенными ему войсками, опоздал «из-за нескольких железнодорожных аварий». Фримантл дает добродушное описание своей поездки в июне 1863 года от Чарлстона до Ричмонда. Во Флоренсе он задержался из-за поломки другого поезда, а когда наконец его состав был готов к отправке, ему пришлось пробиваться «в неимоверно переполненный вагон». Затем на катере он переправился в Уилмингтон и снова провел жаркий и мучительный день в «кошмарно переполненном» поезде. «Еще раз мы сделали пересадку в Уэлдоне, – писал он, – и пришлось с боем занимать место, но мне удалось, потому что я уже научился в таких ситуациях действовать очень быстро». Двигаясь по возможности без остановок, он проделал путь от Чарлстона до Ричмонда за 41 час; сейчас это путешествие занимает десять часов. Другой англичанин вспомнил распространенную шутку о том, что «поездка от Уилмингтона до Ричмонда почти так же опасна, как столкновение с врагом». В соответствии с официальными оценками вместимости и графика движения, ежедневно в каждом направлении по железнодорожным веткам могли ходить один-два пассажирских состава, но правительство порой приостанавливало движение, чтобы пропустить эшелоны с продовольствием для армии и военнослужащими, возвращающимися в свои части. В апреле 1864 года некий священник не смог выполнить обещание выступить на ежегодном собрании пресвитерианской церкви в Огасте, поскольку по военной необходимости все обычное железнодорожное сообщение между этим городом и Ричмондом было прервано. Вице-президент Стивенс оставил любопытное свидетельство о своей попытке в мае 1864 года попасть из родного дома в Джорджии в столицу Конфедерации. Из Шарлотта он отправился на север «в пассажирском вагоне, прицепленном к составу, груженному беконом для армии». Одной темной дождливой ночью он выяснил, что в пяти минутах за его составом следует другой поезд, и единственной мерой, принятой, чтобы избежать столкновения, оказался фонарь, вывешенный на задней площадке его вагона. Локомотив очень медленно брал подъемы, но с бешеной скоростью мчался под уклон. Один раз на таком подъеме вагоны оторвались от локомотива и две мили катились с нарастающей скоростью вниз, пока не достигли подножья холма и не стали подниматься на противоположный. Остановились они как раз вовремя, чтобы избежать столкновения с поездом, идущим следом. Спустя какое-то время пришел локомотив и Стивенс продолжил поездку. В Данвилле пришлось остановиться, так как впереди произошла авария с человеческими жертвами. Выяснив, что часть пути между Данвиллом и Ричмондом захвачена противником, он понял, что попасть в столицу практически невозможно, и решил вернуться домой. С неисчислимыми остановками он проделал часть пути на поезде, в котором ехало большое количество «военнопленных янки и раненных в битве в Глуши конфедератов». Ему выделили сидячее место в единственном пассажирском вагоне; весь остальной поезд состоял из товарных вагонов, в которых ехали «янки»; им предоставили преимущество перед конфедератами, которые в гневе говорили, что «янки следовало поубивать, а вместо этого о них заботятся лучше, чем о тех, кто проливал кровь за свою страну». В сентябре 1864 года Томас Дэбни написал из Мэйкона, что железная дорога в центральной части Джорджии перешла в руки правительства и все частные поездки возможны только на грузовых поездах. Жене губернатора Брауна в качестве особой любезности выделили пропуск в багажный вагон, «закрытый ящик». Сам Дэбни, желая перевезти свою семью, слуг и мебель из Мэйкона в Джэксон (штат Миссисипи), арендовал за несколько тысяч долларов два товарных вагона, которые подцепляли к грузовым составам, с остановками по ночам, а нередко и по целым дням. Путешествие, которое у них заняло две недели, сегодня, при наличии прямого сообщения, можно проделать меньше чем за двадцать часов.
