Впервые с момента творения человек столкнется с реальной, вечной проблемой: как использовать свою свободу от неотложных экономических забот, завоеванную для него наукой и сложными процентами, для жизни разумной, приятной и благополучной.
А в 1956 г. сэр Чарльз Дарвин, внук «того самого» Чарльза Дарвина, опубликовал в журнале New Scientist эссе о грядущем Веке Досуга, в котором утверждал:
Предположим, что возможное рабочее время составляет пятьдесят часов в неделю. Технологи, работающие по пятьдесят часов в неделю, будут создавать изобретения, которые позволят остальным людям работать в неделю всего по двадцать пять часов. Чтобы эти имеющие больший досуг члены общества не натворили каких-нибудь бед, в оставшиеся двадцать пять часов придется играть в игры… Готово ли большинство представителей человечества к выбору своего досуга или же потребуется учреждать для взрослых нечто вроде обязательных развлечений школьников?
Как они заблуждались! Они считали, что труднее всего будет чем-то занять людей, чтобы они не умерли со скуки. Вместо того чтобы предоставить нам больше времени, «наука и сложные проценты», подстегиваемые «технологами, работающими по пятьдесят часов в неделю», на самом деле дают нам все меньше времени. Мультипликативное усиление социально-экономического взаимодействия, порожденное урбанизацией, неизбежно приводит к сокращению времени. Нам грозит не столько смерть от скуки, сколько тревожные расстройства, нервные срывы, инфаркты и инсульты, вызванные смертельно большим ускорением.
Наверное, можно сказать, хотя и в несколько другом смысле, что сэр Чарльз, сам того не зная, кое в чем был прав. В конце концов, по всей видимости, телевидение и информационная революция больше всего повлияли на общество именно в сфере «учреждения для взрослых чего-то вроде обязательных развлечений школьников». Разве не такими развлечениями являются Facebook, Twitter, Instagram, «селфи», СМС и все остальные развлекательные средства, господствующие в нашей жизни и заполняющие наше время? Разумеется, они выполняют и другие функции и, несомненно, могут повысить качество жизни, но искушению попасть в зависимость от них противиться трудно. Соблазнительно было бы считать, что они превратились именно в такие «обязательные развлечения» или заняли место религии в качестве Марксова «опиума для народа» XXI в. Как бы то ни было, они дают прекрасный пример недавних инноваций, внесших свой вклад в ускорение социальной жизни.
Ниже я познакомлю вас с теорией роста, разработанной на основе сетевой теории масштабирования, и покажу, что поддержание непрерывного и неограниченного роста требует все большего ускорения темпов инноваций и коренных изменений, которые, таким образом, еще более способствуют ускорению времени. Однако прежде я хотел бы привести несколько ярких примеров, в части которых используются «большие данные», позволяющих обосновать и проверить различные количественные предсказания нашей теории, в том числе и в отношении увеличения темпов жизни.
3. Время на дорогу и размеры городов
В 1970-х гг. израильский инженер, специалист по транспортным системам Яков Захави написал для Министерства транспорта США, а затем – для Всемирного банка серию интереснейших отчетов о транспорте в городах. Они должны были помочь в устранении конкретных проблем транспорта и подвижности, возникающих по мере роста городов и все более частого возникновения заторов. Как и следовало ожидать, в этих отчетах было множество весьма подробных данных и предлагались решения конкретных транспортных проблем. Однако в дополнение к стандартному анализу, выполненному с точки зрения классического инженера-консультанта, Захави неожиданно свел свои результаты в общую приблизительную систему, как мог бы сделать на его месте физик-теоретик. Его модель, которой он дал величественное название «Объединенная модель механизмов перемещения», не учитывает ни физической, ни социальной структуры городов, так же как и фрактальной природы дорожных сетей. Она основана почти исключительно на оптимизации экономической стоимости перемещений для среднего человека с учетом его доходов (грубо говоря, человек выбирает самое быстрое средство перемещения, какое он может себе позволить). Хотя эта модель не получила всеобщего признания и не была опубликована в научных журналах, один из многочисленных интересных выводов из нее проник в городской фольклор. Он позволяет взглянуть на вопрос увеличения темпов жизни с несколько неожиданной стороны.
Используя данные, собранные в городах нескольких стран, в том числе Соединенных Штатов, Англии, Германии и некоторых развивающихся стран, Захави получил следующий удивительный результат: суммарное количество времени, которое средний человек ежедневно тратит на дорогу, остается приблизительно одним и тем же независимо от размеров города и способа перемещения. Оказывается, мы, как правило, тратим на дорогу около часа в день, кто бы и где бы мы ни были. Грубо говоря, средняя длительность перемещения из дома на работу составляет около получаса в один конец, и эта величина не зависит ни от города, ни от способа перемещения.
Поэтому, хотя некоторые люди перемещаются быстрее – кто на машине или на поезде, кто на автобусе или на метро, – а некоторые гораздо медленнее, на велосипеде или пешком, в среднем все мы тратим на дорогу на работу и обратно не более часа или около того. Поэтому увеличение скорости перемещения, вызванное потрясающими инновациями последней пары сотен лет, привело не к сокращению времени, затрачиваемого на дорогу, а к увеличению дальности перемещения. Благодаря всем этим усовершенствованиям люди получили возможность жить дальше от работы и попросту ездить на нее на бо́льшие расстояния. Вывод ясен: размеры города до некоторой степени определяются способностью транспортной системы доставлять людей на работу немногим дольше чем за полчаса.
Поразительные наблюдения Захави произвели большое впечатление на итальянского физика Чезаре Маркетти, который работал старшим научным сотрудником в Международном институте прикладного системного анализа (International Institute for Applied Systems Analysis, IIASA) в Вене. IIASA проводит важную работу в сферах изучения глобальных изменений климата, экологического воздействия и экономической устойчивости, и именно в этих областях были сосредоточены интересы и результаты работы Маркетти. Работы Захави заинтриговали его, и в 1994 г. он опубликовал большую статью, в которой разрабатывал тему кажущейся инвариантности времени, проводимого ежедневно в дороге, и утверждал, что действительно постоянной величиной является суммарное за сутки время перемещения, которое он назвал «длительностью выхода»
[139]. То есть даже если время, которое человек тратит на дорогу, меньше одного часа, такой человек инстинктивно компенсирует эту разницу другими занятиями, например прогулками или пробежками. В обоснование этого утверждения Маркетти иронично замечает: «Даже те, кто отбывает пожизненное заключение в тюрьме, кому некуда идти и нечего делать, каждый день выходят на часовую прогулку на свежем воздухе».
