В ситуациях, подобных этой, мы можем создать количественную систему научной оценки результатов на основе масштабирования. Мы также можем выделить разумные параметры для ранжирования и сравнения участников разных соревнований. Эта методика потенциально применима к более механическим видам спорта – например, к тяжелой атлетике, гребле или даже бегу, – но оценивать командные виды спорта, такие как футбол или баскетбол, оказывается значительно труднее. Таким образом, отклонения от законов масштабирования дают нам обоснованные параметры для измерения индивидуальных результатов и отправную точку для количественного исследования их причин – в нашем примере с состязанием тяжелоатлетов речь идет о причинах, по которым спортсмен среднего веса перевыполнил норму, соответствующую его размерам, а тяжеловес недовыполнил ее.
Такая стратегия ранжирования результатов, по сути дела, обеспечивает равенство условий для всех участников, так как она устраняет самое существенное различие, вызванное разницей в их размерах, и выявляет собственные возможности каждого из участников соревнования. Ниже я применю эту идею к городам, но сначала я хотел бы использовать ее в сочетании с анализом подвижности в городах, чтобы показать, как ее можно было бы использовать в качестве важного инструмента городского планирования и развития.
Данные по перемещениям в определенные точки городов, примеры которых приведены на рис. 48 и 49, очень хорошо совпадают с теоретическими предсказаниями. Однако если внимательно посмотреть на графики для Бостона, можно увидеть, что для двух мест – аэропорта и футбольного стадиона – существуют более значительные отклонения, и совпадение с теорией оказывается не столь точным. Учитывая особую роль обоих этих мест, это может быть не слишком удивительным, так как они привлекают к себе сравнительно узкое подмножество людей, которые используют их в двух очень конкретных целях: соответственно, чтобы отправиться в путешествие и чтобы посмотреть футбольный матч.
Хотя данные для аэропорта в целом достаточно хорошо группируются вокруг предсказанных значений, наибольшие отклонения наблюдаются в числе людей, приезжающих в него с небольших расстояний или сравнительно нечасто. Собственно говоря, к этому подмножеству принадлежит большинство людей, пользующихся аэропортом. Напротив, те, кто приезжает издалека, или те, кто посещает аэропорт наиболее часто, хотя такие люди и составляют меньшинство, очень хорошо соответствуют теоретической кривой масштабирования. Очевидно, что знание и понимание таких тенденций – как общих закономерностей, так и отклонений от них – важны для планирования и организации транспортных потоков в аэропорт и внутри его, а также их взаимодействия с общей транспортной системой всей агломерации.
В Сингапуре имеется лишь одно такое значительное отклонение, и оно касается района Раффлз-плейс, финансового центра этого города-государства. Кроме того, этот район является крупным транспортным узлом и лежит на пути в крупный туристический район. На самом деле данные по числу посетителей достаточно хорошо масштабируются, но показатель оказывается значительно ниже, чем для всех остальных частей Сингапура, показывающих превосходное согласие с предсказанным значением –2. Кроме того, в этом районе обнаруживаются и гораздо большие колебания вокруг кривой масштабирования, чем в остальных частях Сингапура. Это означает, что число людей, приезжающих в этот район с близкого расстояния или изредка, меньше ожидаемого, а число тех, кто приезжает чаще или издалека, – больше ожидаемого. Это вполне может быть связано с тем, что Сингапур – это маленькое островное государство, причем ключевой его район Раффлз-плейс расположен не вблизи географического центра страны, а на ее краю, на берегу моря.
Как и в случаях бостонских аэропорта и стадиона, для планирования, проектирования и организации транспорта и передвижений, как в этом конкретном районе, так и в городе в целом, важно понимать, что Раффлз-плейс выбивается из господствующей схемы перемещений, наблюдаемой во всех других частях города. Не менее важно и то, что эти отклонения можно выразить в численном виде и объяснить в контексте всей городской системы.
9. Структура богатства, инноваций, преступности и жизнеспособности: индивидуальность и рейтинги городов
Какой уровень богатства, творчества или безопасности можно ожидать найти в том или ином городе? Как выяснить, какие города занимают первые места по количеству инноваций, по уровню насилия, по эффективности создания ценностей? Как определить рейтинг города по экономической деятельности, стоимости жизни, уровню преступности, числу заболеваний СПИДом или уровню счастья населения?
Обычно для ответа на эти вопросы попросту используют соответствующие статистические показатели на душу населения для оценки результатов деятельности городов и определяют по ним их рейтинги. Почти все официальные статистические и программные документы по уровням заработной платы, валового внутреннего продукта (ВВП), преступности, безработицы, инноваций, индексов стоимости жизни, заболеваемости и смертности, а также бедности, которые составляются государственными службами и международными организациями во всем мире, используют совокупные и подушные значения соответствующих параметров. Более того, в хорошо известных комплексных индексах качества городов, например составляемых Всемирным экономическим форумом и такими журналами, как Fortune, Forbes и Economist, в основном используются наивные линейные комбинации таких параметров
[144].
Поскольку у нас имеются количественные кривые масштабирования для многих из этих характеристик городов, а также теория, описывающая лежащую в их основе динамику, мы можем разработать гораздо лучшую научную основу для оценки и ранжирования городов.
Особенно вопиющая ошибочность повсеместного использования подушных показателей для оценки и сравнения городов состоит в том, что оно предполагает стандартным свойством, нулевой гипотезой для любой характеристики города ее линейное масштабирование в зависимости от численности населения. Другими словами, считается, что идеализированный город представляет собой простую сумму деятельности всех горожан, и таким образом игнорируется его наиболее существенная черта, самый смысл его существования – тот факт, что город есть коллективная эмерджентная агломерация, возникающая в результате именно нелинейных социальных и организационных взаимодействий. Города – это по сути своей сложные адаптивные системы, и потому они представляют собой нечто значительно большее, чем линейная сумма отдельных компонентов и составных частей, будь то здания, дороги, люди или деньги. Следствием этого являются суперлинейные законы масштабирования, показатели которых равны не 1,00, а 1,15. Такой приблизительно 15 %-й дополнительный прирост всех видов социально-экономической деятельности при каждом удвоении численности населения происходит почти независимо от администраторов, политиков, планировщиков, истории, географического положения и культурных особенностей.
