Чтобы дать ход всем этим богатствам, нужны были дороги. Нельзя сказать, чтобы их не было в независимой Галлии, но это были простые проселки, более или менее протоптанные и не связанные никаким общим планом. Настоящие дороги создадутся только с римским завоеванием. Дорожные работы начались в юго-восточной Галлии еще во времена республики и возобновились при Августе по широкому плану, обусловленному завоеваниями Цезаря. По его приказанию Агриппа наметил широкую сеть, так удачно задуманную, что в главных своих линиях она существует и доныне, в чертеже французских национальных путей и железных дорог. Римские дороги отличались от галльских в двух отношениях. Во-первых, они были гораздо более основательны, вымощены широкими камнями, заботливо выглаженными и пригнанными друг к другу; иногда усыпаны мелкими камнями, плотно подбитыми; так что в общем они представляли компактную массу, окаймленную большими булыжниками, которые укрепляли ее по краям, и лежавшую на подстилке из гравия, бетона, песчаникового щебня или железного шлака. Во-вторых, они были планированы гораздо смелее. Тогда как галльские инженеры, избегая лишнего усилия, проводили их только на твердом грунте и охотнее всего искали путей, пробитых самой природой в изгибах долин, римские дороги, не обходя препятствий, идут прямо вперед, карабкаясь на плоскогорья и подстилая мощный фундамент в болотистой почве. Более любого другого памятника эти великолепные шоссе говорили населению о величии Империи. Императоры, прекрасно понимая, что ими обусловливается жизнь этого огромного тела, — до последнего дня поддерживали их с неутомимой энергией. Только варварские нашествия смогли остановить эту работу, хотя и после них долго еще делались попытки исправить причиненные ими разрушения.
Открытие этих путей было исходным пунктом преобразования Галлии, аналогичного тому, какое внесли в современную жизнь железные дороги. Можно сказать без преувеличений, что (если не считать нашего времени) никогда сношения между цивилизованными народами не были более многочисленными и легкими, чем в ту эпоху. Правда, ни для частных путешественников, ни для частных писем не существовало публичного транспорта. Императорская почта была прекрасно организована (особенно со времени Адриана) с ее специальной администрацией, ее praefecti vehiculorum (префектами транспорта), из которых два заведовали почтой Галлии: один для Нарбоннской, Лионской и Аквитании, другой — для Белгики и двух Германий. Но она функционировала только для государственных потребностей II, вследствие поборов, какими облагала частных лиц, была для них более обременительна, чем полезна. Зато существовали частные почтовые предприятия, быстрота транспорта которых достигала, судя по разным данным, 40–50 миль в день (в среднем 60 км).
Достаточно назвать главные артерии, опуская второстепенные дороги.
Пять больших дорог вели из Италии в Галлию. Две из них шли на север: одна направлялась на Сплюген и давала ответвление на Констанц и Базель; другая шла через Большой Сан-Бернар и Валлис; она делилась на две ветви, из которых одна подходила к Женеве и Лиону, а другая, обогнув Леман на севере, проходила через Аванш и в Базеле примыкала к одному из колен предыдущей дороги, затем она следовала левым берегом Рейна через Страсбург, Вормс, Майнц, Кельн до Лейдена. От нее отбегала ветвь на гельветское плато и через Понтарлье достигала Безансона и Лангра. Три дороги соединяли Италию с юго-восточной Галлией. Более северная выходила из Оста, следовала через Малый Сан-Бернар, долиной Изеры, и во Вьенне соединялась с Лионской дорогой. Вторая через Па-де-Суз и Мон-Женевр ответвлялась в одну сторону на Баланс, Вьенну, Лион, с другой — долиной Дюрансы загибала на Кавельон и Арль. Самая южная, являвшаяся продолжением, за пределами Италии, Аврелиевой дороги, шла берегом Средиземного моря до Фрежюса, входила в долины Аржана и Арка и соединялась с Арлем через Экс, давая ответвление на Марсель.
Узлами дорог являлись Арль и Лион. В Арле кончались два пути на Италию: путь через Мон-Женевр и Аврелиева дорога. Эта последняя под именем Домициановой — в память проконсула, впервые проведшего ее или укрепившего по-римски — продолжалась к Испании через Рим, Безье, Нарбонну и Пертское ущелье. Она давала ответвление к западу, к Гаронне и Бордо. Наконец, из Арля шла дорога, которая направлялась левым берегом Роны до Лиона. В Лионе прямо или косвенно сходились все галльские пути. Мы видели, что он сообщался с Италией тремя альпийскими дорогами — Мон-Женевра, Малого и Большого Сан-Бернара, а через эту последнюю, так же, как через дорогу Безансон-Понтарлье — со страной гельветов. Он стоял у начала дорожных линий, ведущих на запад и на север: 1) дороги на Бордо, идущей через Клермон, Лимож и Периге; 2) луарской дороги, идущей через Бурж и Орлеан; 3) сенской дороги, идущей через Отен, Оксерр, Париж; 4) дороги на Ла-Манш, отделявшейся от предыдущей в Окceppè и шедшей через Реймс и Амьен до Булони; и двух рейнских дорог: 5) через Лангр — Туль — Мец — Трир — Кельн и 6) через Безансон — Базель — Страсбург.
Трир, Менц, Орлеан, Реймс также были важными узлами. В Трире кончались дороги из Реймса и Лиона. Отсюда веером расходились дороги на Майнц и Кельн. В Меце скрещивались пути Лион-Трир и Реймс-Страсбург (единственный, пересекавший Вогезы в Саверне). Реймс концентрировал северо-западные дороги, Орлеан — западные и юго-западные. Эти последние встречались в Бордо. Из Бордо расходились: 1) дорога, которая через Овернь соединялась с Лионом, 2) дорога на Бельгику через Сент, Пуатье, Тур, Шартр, Париж, Суассон, Реймс, 3) дорога на Испанию через Дакс и западные Пиренеи, представлявшая соответствие Домициановой и 4) дорога, которая присоединялась к Домициановой через ущелье Норузы.
Речными путями пользовались много, особенно впоследствии, когда с растущим разложением галло-римского общества уменьшилась безопасность сухопутных дорог. Уже Страбон восхищался расположением галльских рек и удобством сообщения между ними. Неудивительно, что римляне постарались дополнить искусством этот дар природы. Марий облегчил посредством канала доступ в дельту Роны. Друз и Корбулон произвели подобные работы в устьях Рейна и Мааса. Но все это было далеко от какой-либо системы правильной канализации. Единственная попытка в этом смысле сделана Л. Антистием Ветом, легатом Верхней Германии при Нероне. Он составил план соединить каналом Сону и Мозель, т. е. Средиземное Море с Океаном. Но этот проект, к сожалению, потерпел неудачу в конфликте, возбужденном легатом Белгики
[248] и уже не возобновлялся.
Организация труда в большинстве отраслей была коллективная. В этом смысле мы видим действие римских привычек, которые быстро распространились в провинциях. Малые люди естественно тяготели к союзам, являвшимися промежуточными между тесной жизнью семьи и слишком широким кругом муниципия или государства. Аристократический мир civitates был слишком чужд и враждебен для малых людей, для всех, живших так называемыми рабскими занятиями, а под ними разумели даже торговлю. Они живо чувствовали потребность прижаться теснее друг к другу и противопоставить равнодушию и пренебрежению высших ту силу, какую дает ассоциация. Они соединились не во имя духа милосердия, не ради помощи бедным и больным: формулировать и осуществить этот идеал дано было еврейским синагогам и христианским церквам. Но и в этих корпорациях, в этих «коллегиях» царил дух солидарности, взаимной симпатии, который делал существование более отрадным. Императорское правительство сперва относилось к ним не особенно благосклонно, вспоминая роль, которую они играли под конец Республики. Оно смягчало эту строгость по мере того, как начинало чувствовать себя тверже. Но с самого начала оно сделало исключение в пользу двух видов коллегий: похоронных и профессиональных. Первые были разрешены в общем виде, с некоторыми, однако, ограничениями — например, под условием не собирать заседаний чаще, чем раз в месяц.
