Расследование показало, что катастрофа могла оказаться еще страшнее, а пострадавших могло бы быть еще больше, если бы не запас прочности поездов Pendolino. После аварии мы стали более тесно взаимодействовать с Network Rail, а в обществе к нам стали относиться даже лучше. Испытание было тяжелым, но мы справились с ним достойно, и все это оценили.
* * *
Да, общественная реакция на последствия крушения в Грейригге наглядно показала, как изменилось отношение к Virgin Trains с тех пор, как в далеком 1997 году мы выиграли франшизу West Coast Main Line. Компанию, которая была национальным позором, нам удалось превратить в самого востребованного европейского железнодорожного перевозчика. К 2012 году удовлетворенность клиентов выросла до 91 %, а в 2017-м компания стала самой загруженной товарно-пассажирской компанией в Европе с объемом перевозок 38 миллионов пассажиров в год. Когда мы только начинали заниматься компанией, эта цифра не превышала 13 миллионов.
В 2012 году снова был объявлен конкурс на эту франшизу, и мы были уверены, что выиграем. Нам хотелось развивать компанию и дальше, поэтому мы выдвинули довольно дерзкое, но реалистичное предложение. Мы представили план: увеличение годового пассажиропотока до 49 миллионов к 2026 году, поставка дополнительных новейших поездов Pendolino, выплата 4,8 миллиарда фунтов государству. Нашим основным конкурентом выступила компания FirstGroup, которая заявила, что сможет выплатить государству 5,5 миллиарда и увеличить количество пассажиров до 66 миллионов в год. Мы кое-что понимали в этом деле и могли с уверенностью сказать: это было невыполнимо. К тому же FirstGroup не впервые хваталась за неподъемную ношу и уже доставила немало головной боли государству, пассажирам и налогоплательщикам. Как-то она сделала предложение по франшизе Great Western, обязуясь выплатить государству огромные деньги – больше миллиарда фунтов к концу действия франшизы. А затем… просто отказалась от соглашения по франшизе, прежде чем основные платежи по ней были просрочены. FirstGroup выступала с непродуманными предложения, а когда не могла выполнить обязательства – как ни в чем не бывало отходила в сторону, успев заработать кучу денег. Это все равно что покупать дом в рассрочку на 10 лет – сначала предложить куда больше, чем просят, внести грошовый залог, заселиться, а потом съехать, не уплатив и малой части всей суммы. Ни один собственник в здравом уме не согласится на такое. Я всегда готов рисковать – но обдуманно, а не безрассудно.
Я полагал, что в министерстве транспорта рассуждают так же. И у меня просто отвисла челюсть, когда в августе 2012 года объявили, что франшиза West Coast Main Line будет передана компании FirstGroup. Услышав эту новость по телевизору, я, не веря собственным глазам, уставился в экран, потом добрался до телефона и позвонил Патрику Макколлу, чтобы спросить, что он обо всем этом думает.
– Какая-то ерунда, – согласился он. – Они просто не смогут перевезти столько людей – цифры не сходятся.
Весь день я не мог думать ни о чем другом. Чем больше деталей о предложении FirstGroup всплывало, тем отчетливее мы понимали, что решение высосано из пальца. Я написал премьер-министру Дэвиду Кэмерону и канцлеру казначейства Джорджу Осборну, а также министру транспорта Джастин Грининг, усомнившись в правильности их решения. Я никак не мог с ним согласиться, я был слишком уверен, что мы правы, что мы сможем и дальше менять компанию к лучшему. Если мы потеряем West Coast Main Line, у нас не будет и других франшиз, а Virgin лишится тысяч прекрасных сотрудников. Эта мысль расстраивала меня до сердечной боли.
Мы продолжали перебирать возможные пути; одним из вариантов было судебное разбирательство с министерством транспорта в Высоком суде. Я уже говорил, что ненавижу ходить по судам, но тут хотя бы можно было вынудить министерство дать нам больше информации о других предложениях и о том, как вообще было принято такое решение. Мы привлекли опытного эксперта, чтобы оценить наши шансы на победу, если мы все-таки решимся потягаться с министерством в суде. Шансов оказалось немного – меньше 10 %. Председатель совета директоров Virgin Group Питер Норрис, наш генеральный директор Джош Бэйлисс и исполнительный директор Иэн Вудс выступали против обращения в суд. Они считали, что это будет пустой тратой огромных денег.
Хотел ли я бросить вызов власти? Я безгранично доверял своей команде, но если уж меня что-то зацепило – я этого так не оставлю. Я был уверен, что нас дурят, и не собирался сдаваться без боя. Я чувствовал ответственность за всех наших сотрудников, которые могли потерять работу, если мы сложим лапки. Но не хотелось и выглядеть нытиком, который не умеет проигрывать. Репутация – это главное, так что нужно было все тщательно взвесить. Чего я добьюсь – славы мелкого сутяжника или отмены решения?
Наши сотрудники не стеснялись в выражениях: на вокзалах и перронах, в офисах и на улице, дома в разговорах с близкими они обсуждали происходящее, и я не имел права сдаваться. А поддержка все ширилась! Росс Маккиллоп, постоянный клиент и Virgin Trains, и FirstGroup, составил онлайн-петицию с призывом к правительству пересмотреть свое решение. Электронная петиция в считаные дни собрала 180 тысяч подписей: теперь вопрос нужно было поднимать в парламенте. А между тем пресса бурлила – если поначалу ее веселило, как мы барахтаемся, то теперь принятое решение не казалось ей таким уж забавным. И наши клиенты, среди которых были лорд Алан Шугар, Пирс Морган, Джейми Оливер, Эдди Иззард, Рио Фердинанд, Стивен Фрай, Дермот О’Лири, Мо Фара, и даже некоторые члены парламента обратились к своим подписчикам в соцсетях с призывом подписать петицию. «Как-то подозрительно Virgin Trains потеряла франшизу, не находите?» – спрашивал Стивен Фрай. Все это помогло, и вскоре наша онлайн-петиция собрала максимальное количество подписей за все время.
Затем Джастин Грининг ушла с поста министра транспорта, и ее сменил Патрик Маклохлин. Интересно, что же происходит там, в кулуарах? На каждой встрече мы расспрашивали чиновников о подробностях, но те застенчиво смотрели в пол. В прессе ходили слухи, что кое-кто в министерстве транспорта действует по принципу «все равно кто, лишь бы не Брэнсон» и что предложения оцениваются совсем не по существу. Я работаю с железными дорогами 15 лет, мы многое изменили к лучшему – так почему же для этих людей я до сих пор чужак и выскочка? Нет, обычно я не против «выскочки», но если из-за меня рухнет хороший бизнес, а хорошие люди останутся без работы – этого я себе не прощу. Кажется, власти вернулись к тому, с чего начали: «Этот придурок будет ляпать свой логотип на мои поезда только через мой труп!»
Все это время Брайан Соутер, Мартин Гриффитс и их коллеги из компании Stagecoach здорово нам помогали. Мы пережили множество взлетов и падений, но 20 лет совместной работы приучают полностью доверять друг другу, так что коллеги поддержали наше мнение. На горизонте маячил крайний срок принятия окончательного решения, и я собрал команду дома у Сэма и Холли в Кидлингтоне. В гостиной вокруг кофейного столика расселись Патрик, Джош, Питер, наш коммерческий директор Ник Фокс и Тони Коллинз. Все с интересом разглядывали старые шахматы с фигурами в виде персонажей «Алисы в Стране чудес». Похоже, чиновники из министерства транспорта провалились в кроличью нору, когда принимали свое решение! И я задумался: не считают ли в министерстве, что я похож на Безумного Шляпника?
