Чиновники сообщили, что несколько сотрудников Virgin Atlantic вступили в сговор со своими коллегами из British Airways. Сговор обнаружил наш менеджмент и немедленно сообщил о нем управлению.
– Это правда, что ли? – спросил я гендиректора Virgin Atlantic Стива Риджвея.
Да ну, не может быть. Забыть о золотом правиле – никогда не разговаривай с конкурентами, если только это не официальные переговоры, – несусветная глупость. Это было возмутительно. Я ничего не знал и, конечно, захотел это все немедленно прекратить. Но обвинения оказались правдой, никакого «вы не так поняли»: действительно, были разговоры насчет топливных сборов на магистральных рейсах. Virgin Atlantic власти ничего не предъявили, поскольку об обнаруженном сговоре было немедленно доложено в Управление гражданской авиации, но я все равно чувствовал себя неуютно из-за всей этой истории. Кто-то в BA потерял работу, а кто-то мог и сесть в тюрьму. BA была оштрафована Управлением добросовестной конкуренции на 121,5 миллиона фунтов. Потом Министерство юстиции США оштрафовало их еще на 148 миллионов фунтов.
Несколько лет спустя Уилл Уайтхорн узнал, что менеджменту BA стало известно о сговоре всего на сутки позже, чем нам, и их юристы тоже собирались пойти в управление. Бывший член совета директоров BA сказал Уиллу: «Ребята, вы все сделали правильно». Если кому-то нужен урок, как опасны могут быть даже случайные разговоры с конкурентами, – пожалуйста, вот он.
Хоть я и считал, что в этой ситуации виноваты обе стороны, пути Virgin Atlantic и British Airways окончательно разошлись – особенно когда BA объявила о планах слияния с American Airlines. Больше 10 лет BA порывалась создать альянс с АА, с которой мы яростно конкурировали. Такой альянс мог вывести их из-под действия антимонопольного законодательства США, а это позволило бы легализовать ценовой сговор, начать душить конкурентов и даже выжить Virgin Atlantic с рынка.
Если бы мне на денек дали порулить планетой, я бы всем велел более строго соблюдать антимонопольные законы и конкурентное право. Мне всегда нравилась поговорка «Мал, да удал»: чем больше компаний на рынке, пусть и небольших, тем лучше. Строго говоря, ВА просила о разрешении зафиксировать цены и расписание, а также хотела использовать маркетинговые и операционные данные совместно с АА – но при нынешних условиях это незаконно. Союз нечестивых, иначе не скажешь. Антимонопольные службы из-за наших протестов дважды блокировали попытки создать такой союз, и ВА со всеми своими лоббистскими возможностями уперлась в стену.
Потом, в сентябре 2008 года, в меню переговоров между BA и AA снова появился вопрос о сделке. Соглашение Open Skies, которое позволяло любой авиакомпании из Евросоюза или США совершать полеты между любыми точками в этих странах, вступило в силу еще в марте. Оно открыло возможность создавать альянсы между британскими и американскими авиакомпаниями, а конкуренция оставалась бы на том же уровне. Партнерство BA и AA позволило бы им безнаказанно ставить палки в колеса конкурирующим авиационным альянсам. Если бы двум крупнейшим перевозчикам в мире разрешили объединиться, рынок начало бы серьезно потряхивать. Эта сделка повредила бы, помимо прочего, и всей британской экономике, поставив под угрозу статус аэропорта Хитроу как крупнейшего в Европе пассажирского хаба: авиакомпании просто стали бы реже его использовать. Мы хотели во что бы то ни стало воспрепятствовать этому альянсу – на нашей стороне были и факты, и просто здравый смысл.
Со стороны ВА нам противостоял ее новый глава Уилли Уолш, и было похоже, что он хочет сделать это противостояние личной схваткой между нами. Я понятия не имел, чем ему так насолил, но, сколько себя помню, у него был на меня зуб. Я ничего не знал об Уилли – только то, что его авиакомпания пытается удушить мою. Поэтому мы решили дать сдачи и прибегнуть к своему излюбленному приему – рассказать всем о тех трюках, которые пытаются провернуть наши конкуренты.
Я прилетел в Хитроу, и мы дали старт кампании «Бей BA/AA», внаглую разрисовав этим слоганом наши самолеты, которые разлетелись по всему миру. Если сидеть сложа руки, то почти полная монополия ВА превратится в полную монополию АА. Они захватят огромную долю рынка на ключевых маршрутах – 100 % полетов из Хитроу в Даллас/Форт-Уэрт, 80 % – в Бостон, 70 % – в Майами, 67 % – в Чикаго и 62 % – в Нью-Йорк. Кроме того, их лоббисты, кажется, спелись с регуляторами – вот уж удивительно!
В августе 2009 года, в первую годовщину подачи заявки от ВА и АА на объединение, я отправил письмо президенту Обаме, в котором предупреждал его, насколько вредным для потребителей будет это слияние. «Антимонопольную политику США в области авиации ждет поворотный момент, – писал я. – Никогда прежде американские власти не освобождали от исполнения антимонопольного законодательства компанию, работающую в отрасли, где появление новых значимых игроков и без того ограничено высоким порогом вхождения. Сегодня потребители рассчитывают на вас как никогда: нужно учитывать в первую очередь их интересы».
На этот раз президент не стал вмешиваться. Несколько позже я встретился с Обамой в Белом доме, но мы только коротко обсудили новости о проекте Совета старейшин, международные отношения и реформу наркополитики. Ходили слухи, что мы потихоньку смылись на Южную лужайку Белого дома после того, как я предложил президенту выкурить косячок. Мы, конечно, оба за легализацию марихуаны, но, честное слово, ничего такого не было! Что же касается альянса ВА и АА, оставалось только надеяться, что их планы развеются как дым.
* * *
Но трудности были не только у Virgin Atlantic. На другом конце света тоже было неспокойно: еще одна наша авиакомпания, Virgin Blue, попала в жернова немилосердного австралийского авиабизнеса.
Virgin Blue мы расширяли осторожно и старались действовать разумно и эффективно. На своем пике компания Ansett имела штат из 16 тысяч сотрудников и обслуживала 10 миллионов пассажиров. Когда наш пассажиропоток вырос до 15 миллионов, у нас в штате было всего четыре тысячи человек. Virgin Blue стала серьезным конкурентом в сфере рекреационного туризма, и нас уважали все больше и больше благодаря нашему отношению к клиентам. А еще с нами было весело и надежно – ведь мы же Virgin.
Но компания Qantas, наш основной конкурент, не дремала, а развивала свою собственную компанию-лоукостер. Я считал, что нам необходимо ответить выходом на новые рынки и сделать ставку на деловой туризм, и тогда мы сможем победить. Не реагировать, на мой взгляд, было бы неправильно – существовала опасность, что Virgin Blue просто выдавят на обочину. Бретт Годфри не согласился со мной и решил уйти с должности. Я был огорчен, что мой друг больше не будет с нами работать, но мы сохранили близкие отношения (и даже вместе владеем островом Мейкпис!), и он навсегда останется членом семьи Virgin.
Была нужна свежая кровь, и основной кандидат пришел, откуда не ждали. Джон Боргетти был человеком номер два – вы не поверите – в Qantas. Он 36 лет проработал в компании и был главным претендентом на должность генерального директора. Но его прокатили, назначив Алана Джойса. Встретившись с Джоном, я с первых минут понял, что он понимает, на что способна хорошая команда и как важен бренд. Он был по большому счету самоучкой, построил свою карьеру тяжелым трудом и даже работал в кофейне своего отца, когда его семья едва сводила концы с концами. Он согласился, что ключевым направлением для нас должны быть региональные и чартерные рейсы, а также деловой туризм.
