Перепроверяя информацию о значимости Берара и других центрально-индийских регионов, члены Специального парламентского комитета 1848 г. то и дело интересовались этими сведениями у свидетелей. Отвечая на вопрос Джорджа Томпсона, «считаете ли вы, что Берар – эта та часть Индии, на которую мы должны обратить внимание в качестве самого крупного поставщика хлопка для нас», капитан Патрик Рейнолдс, который в течение десяти лет был налоговым чиновником по Берару при дворе низама, ответил: «Именно так. Вся территория между Годавари и горным хребтом Сатпура состоит из черной почвы (black cotton soil), от местечка Тока до слияния рек Вардха и Годавари и дальше к востоку, где расположены земли раджи Нагпура. Однако эта местность мало доступна, хотя там произрастает много хлопка» (вопрос № 4850)» [Отчет Специального комитета 1848: 432]. Джордж Джиберн на вопрос о главных хлопковых регионах, ответил: «Хлопок производится в Каттиваре, вдоль берегов реки Тапти, Сурате, Кхандеше, некоторых районах Ахмеднагара, Солапуре, Дхарваре и Белгауме. Однако самый главный район произрастания хлопка после Гуджарата это Берар и страна низама (вопрос № 2721)» [Там же: 221].
Помимо состояния сельского хозяйства и климатико-географических условий региона, англичан интересовали и направления хлопковой торговли. В предыдущей главе говорилось, что поток хлопка на запад к Бомбею был гораздо слабее, чем в направлении Мирзапура. Почти весь центрально-индийский хлопок уходил в Бенгалию. Однако постепенно ситуация менялась. После того как британские ткани вытеснили индийские и конкретно бенгальские муслины с английского и частично с индийского рынков, их производство в Бенгалии снизилось, как и спрос в этом регионе на хлопок из Центральной Индии и Берара. В то же время установившаяся еще в 1820-х гг. торговля по линии Берар-Бомбей продолжала активно развиваться благодаря возросшей потребности метрополии в хлопке, более близкому расположению Бомбея, чем Калькутты к Европе, открытию в 1831 г. дороги через Бхор-гхат, труднопроходимую горную гряду, отделяющую западную прибрежную линию от внутренних районов. Начиная со второй половины 1820-х гг. торговля хлопком между Бераром и Мирзапуром постепенно сокращалась. В западном же направлении, напротив, вывоз сырого материала интенсифицировался. К 1851 г. среднегодовой объем экспортного хлопка, который проходил через Бомбей, составлял 18 000 т, или 40 млн фунтов, при этом на две трети это было сырье из Берара [Чэпмен 1851: 76]. Несмотря на эту тенденцию, львиная доля сырья по-прежнему вывозилась в более далекий Мирзапур. По мнению капитана Дорина, зафиксированному в написанном им отчете за 1848 г. целью было «избежать крайне тяжелые таможенные сборы, налагаемые на хлопок и любой другой товар, проходивший через территории низама. Этого препятствия не существует на пути в Мирзапур, так как буквально через 30 миль после Амраоти дорога пересекает границу Нагпурского княжества» (цит. по [Ройл 1851: 55]). Движение хлопка еще в одном направлении – на восток к Северным Сиркарам, очень активное в предыдущие десятилетия, в 1840-е гг. почти совсем прекратилось.
Открыв для себя богатые хлопком, но наиболее удаленные от побережья Нагпур и Берар, британцы всерьез озадачились проблемой налаживания быстрых и дешевых способов транспортировки сырья.
Шоссе из макадама и переправы из дерева
В 1830–1840-е гг. продолжалось топографическое и тригонометрическое обследование земель Индии. В эти годы начали свои изыскания геологи, параллельно трудились члены Сельскохозяйственного и садоводческого общества Индии и т. п. В 1832 г. скрупулезный и любящий точность Джордж Эверест, двумя годами раньше назначенный на пост Главного топографа Индии (Surveyor General of India)
[167] (1830–1843), продолжил дело Уильяма Лэмбтона и направил двух человек – полковника Ричарда Уилкокса
[168] и Эндрю Скотта Во
[169] – перепроверить результаты работы их предшественников в Центральной Индии. В 1858 г., когда в Центральных провинциях была затеяна «оценка доходов» (сеттлмент), Э. С. Во так описал ситуацию: «По нашему мнению, топография была на хорошем уровне благодаря усилиям Фрэнка Нор-риса и лейтенанта Уэстона. Но триангуляция оставляла желать лучшего, она была осуществлена людьми, не умеющими пользоваться приборами того класса, которыми они обладали, о чем свидетельствуют книги замеров углов, а потому результаты их работы нельзя инкорпорировать в Великое тригонометрическое исследование» (цит. по [Исторические записки 1954: 93]). Однако на данном этапе проводимые исследования носили уже уточняющий характер, поэтому в этой и следующей частях на них более нет необходимости останавливаться подробно.
Итоги проводившейся инвентаризации территорий были не всегда утешительными и указывали на слабые места в устройстве обитаемого пространства Индии. В числе главных были дороги, вернее их состояние или отсутствие.
Почти все тракты, доставшиеся британцам в наследство от Моголов или индусских князей, были, за некоторыми исключениями, сырыми (kacca), или fair weather roads, т. е. пригодными для передвижения в хорошую, не дождливую погоду. Г. У. Макджордж, инженер-железнодорожник, технический консультант колониального правительства в конце XIX в., в обобщающем труде «Дороги и работы в Индии» писал:
«В течение сухого сезона, когда на равнинах Северной Индии или на возвышенностях Деканского плато земля высушивается и затвердевает под палящим тропическим солнцем, становится возможным перемещение колесного транспорта по извилистым маршрутам… без каких-либо дополнительных материальных или физических затрат за исключением эпизодических расчисток путей от естественных препятствий… По таким грунтовым торговым дорогам – нередко весьма широким, с глубокими трещинами, изрытым огромными колеями, однако трудно различимыми из-за толстого слоя пыли – перевозятся… товары на спинах вьючных животных или в грубых повозках, влекомых парой запряженных волов; с незапамятных времен они покрывают нужды и потребности внутренней коммерции и до сих пор образуют значительную часть магистралей страны» [Макджордж 1894: 67].
Уильям Симпсон. Транспортировка хлопка в Индии (1862)
При этом колесный транспорт использовался ограниченно, как правило, на небольшие расстояния. Грузоподъемность повозок не превышала в среднем 600 кг – не только по причине ненадежности плотницких конструкций, но главным образом из-за неприспособленности дорог, на которых более тяжелый транспорт увязал и застревал [Делош 1993: 265–267]. По этим же дорогам двигались путники пешком, в паланкинах на плечах у пеших носильщиков или на животных. Для таких видов перемещений британцы находили индийские дороги вполне сносными, так как за исключением трех муссонных месяцев в году, когда прерывались почти все связи, в остальное время они были пригодны к использованию, и проблема заключалась лишь в изнурительности путешествий и дороговизне перевозок. Как писал полковник Дж. Чесни в 1870 г., при такой манере эксплуатации «любая тропа могла считаться дорогой» [Чесни 1870: 362], поэтому Индостан был неплохо обеспечен сетью коммуникационных артерий, а точнее капилляров, так как их пропускная способность была очевидно невысокой. По мнению Ж. Делоша, «эти естественные проторенные тропы были хорошо приспособлены для сельского общества, располагавшего средствами для их поддержания, а периоды сбора урожаев определяли сезонную интенсивность движения» [Делош 1993: 100]. В результате на значительных пространствах Индии система дорог представляла собой просеки в джунглях шириной 1–1,5 м, поверхность которых выравнивали, а по обеим сторонам вырывали канавы для стока воды. Многие из них не имели и этих усовершенствований. По такому принципу были устроены не только местные и региональные артерии, но и на большей части своей протяженности трансконтинентальные магистрали. Данное положение дел не устраивало британцев, сетовавших, что «в 1830 г. в 20 милях от Калькутты дорожная коммуникация с административными центрами Верхних провинций находилась не в лучшем, чем при Моголах, состоянии, и даже десять лет спустя правительственные письма все еще доставлялись пешими гонцами в Агру, Дели и Северо-Западные провинции со скоростью 3–4 мили в час» [Макджордж 1894: 72].
