Джон Чэпмен в книге «Хлопок и коммерция в Индии с точки зрения британских интересов с замечаниями относительно железнодорожного сообщения в Бомбейском президентстве» приводил конкретные примеры из Центральной Индии. Уже упоминавшийся английский коммерсант Ф. Х. Фенуик в 1843 г. не смог доставить 5000 партий хлопка на буйволах из-за проблем с транспортировкой. В 1846 г. засуха не позволила нанять достаточное количество буйволов, в результате в порту Бомбея праздно стояли корабли в ожидании хлопка, запертого внутри провинции.
«Подобные инциденты случаются каждый год, слишком сильные дожди или их отсутствие, засухи, эпидемии среди скота и многое другое делают транспортировку делом ненадежным, непредсказуемым и дорогим… Если говорить языком цифр, то для доставки нынешних 18 тыс. тонн хлопка требуется 180 тыс. буйволов, и это только одна десятая часть ежегодного трафика в обе стороны между побережьем и внутренними районами. Это означает, что 1,8 млн буйволов ежегодно должны идти всего несколькими возможными путями. Нетрудно представить, что независимо от цены доставки, страна, в которой по восемь месяцев не бывает дождей, не сможет увеличить количество груженого скота на дорогах из-за невозможности обеспечить его водой и фуражом» [Чэпмен 1851: 70–80].
Когда в 1830–1840-х гг. британские коммерсанты всерьез заинтересовались индийским хлопком, состояние индийской системы коммуникаций было в числе первых обсуждавшихся ими проблем. Почти все мнения по этому вопросу были собраны парламентским Специальным комитетом 1848 г. Высказывания, хотя и разнились в деталях, сходились в крайне плохой оценке состояния индийских дорог. Вот что рассказывал генерал Дж. Бриггс. На вопрос – «Вы обратили внимание на плохое состояние дорог в хлопковых районах, можете ли вы уточнить, о каких конкретно частях идет речь?» – последовал ответ: «На всех хлопковых территориях Декана, а также Гуджарата, дороги отвратительны…». Вопрос: «Как осуществляется внутреннее движение?». Ответ: «Во многом это зависит от ландшафта. Обычно перевозки осуществляются с помощью навьюченных животных; если рельеф местности ровный, нанимают повозки, например, вдоль всего Мадрасского побережья используются повозки очень грубой конструкции, однако они все время ломаются…». Вопрос: «Существует какое-нибудь подобие дорожной системы в Индии?» Ответ: «Нет». Вопрос: «Существует ли в индийском правительстве какой-нибудь департамент, ответственный за строительство дорог?» Ответ: «Я не могу ответить на этот вопрос, но, думаю, что нет…». Вопрос: «Думаете ли вы, что плохое состояние коммуникаций в Индии одна из главных проблем для получения товаров из этой страны?» Ответ: «Без сомнения». Вопрос: «Это относится к хлопку так же, как и к любой другой продукции?» Ответ: «Это особенно относится к хлопку, так как он очень громоздкий, и его транспортировка стоит дорого. Совсем другая ситуация с индиго или опиумом, они легкие, и стоимость их доставки составляет совсем небольшую часть их конечной цены. Однако когда речь идет о таком объемном товаре, как хлопок, то траты на транспортировку сильно влияют на его цену». Вопрос: «Можете ли вы утверждать, что улучшение средств связи позволит нам упростить получение хлопка?» Ответ: «Я не знаю лучшего средства снизить стоимость хлопка, чем наладить систему сообщения» (вопросы № 1619, 1637–1638, 1660–1663) [Отчет Специального комитета 1848: 144–146, 148–149]. Общее мнение коротко выразил Дж. А. Тернер: «В целом в Индии нужны любые дороги, особенно железные» (вопрос № 808) [Там же: 80].
К 1840-м гг. расположенный в самом центре Индии Нагпур стал связующим звеном между различными регионами Индостана, и состояние и проходимость дорог имели значение как для почтового сообщения и передвижений войск, так и для циркуляции товаров, включая хлопок. Упомянутая во второй части книги дорога от Джабалпура до Мирзапура была к 1833 г. доделана и сформировала главный канал для вывоза хлопка и пшеницы из региона. Частью этой стройки было возведение железного моста в районе Сагара. Д. Росселли пишет, что на этой дороге генерал-губернатор Индии У. Бентинк «вынул секундомер, заметил скорость коммерческого трафика и воскликнул: „Кто, увидев это, сможет сомневаться в преимуществах хороших дорог в Индии“». А около моста восхитился тем, «что гений и упорство могут создать из ресурсов страны, даже той, чья промышленность и ремесла находятся на низшем уровне развития» [Росселли 1974: 274]. В подтверждение этих слов Дж. Бриггс в 1848 г. докладывал членам Специального комитета, что «в первый год после завершения работ по дороге прошло 400 повозок, тогда посадили специального человека для подсчета, а спустя три года, в 1838 г., трафик достиг 6000 повозок» (вопрос № 1622) [Отчет Специального комитета 1848: 145]. По его сведениям, дорога была доведена до Бенареса и строительство завершилось в 1838 г.
Рагхуджи III также иногда давал средства на обустройство транспортной инфраструктуры. Так, в 1840 г. он выделил 20 тыс. рупий для ремонта почтового тракта между Нагпуром и Ахмеднагаром, большая часть которого проходила по нагпурской территории
[170]. Уже через десять месяцев работы были завершены, и Моррис, секретарь Бомбейского правительства, обращался к нагпурскому резиденту Томасу Уилкинсону с просьбой обеспечить охрану дороги от повреждений со стороны местного населения
[171]. Томас Уильямсон, уполномоченный по налогам Бомбея, упоминал другую часть этой же дороги, от Ахмед-нагара до Панвела, длина которой составляла всего 150 миль. При этом он сетовал, что дорога не имела ответвлений к Солапуру и Хайдарабаду. Результатом таких незначительных, по его мнению, усилий было то, что «хлопок, который мог двигаться на всем протяжении пути в запряженных двумя буйволами повозках, берущих груз шести навьюченных буйволов, со скоростью 12 миль в день, теперь тащится на горбах шести отдельных буйволов со скоростью 8 миль в день [Уильямсон 1846: 30].
Ситуация с транспортными путями как в Индии в целом, так и в ее центральной части оставалась неудовлетворительной. В 1845 г. нагпурский резидент капитан Г. Рамсей в разделе о дорогах своего отчета специально обратил внимание на то, что основные почтовые тракты страны – между Северо-Западными провинциями и Мадрасским президентством, а также между Калькуттой и Бомбеем – проходят через Нагпур. Несмотря на их значение, они находились в «ужасающем состоянии и едва ли были предназначены для колесного транспорта, за исключением местных особых повозок». «Дорога из Калькутты в Бомбей проходит через Райпур, Бхандару, Нагпур и Боргаон и имеет протяженность (по территории Нагпурского княжества) 310 км. Движение по ней незначительное, так как большая ее часть пролегает через мало населенные земли… Наиболее загруженная дорога соединяет Нагпур и Амраоти, которая недавно была частью почтового пути до Бомбея. Но она в отвратительном состоянии. Тракты между Нагпуром и городами Чанда, Чиндвара и другими немногим лучше, чем тропы для верховой езды, которые становятся непреодолимыми после дождей. Райпурская, или Калькуттская, почтовая дорога находится под надзором специального чиновника, получающего зарплату от британского правительства. Он следит за возведением мостов и улучшением ее состояния для обеспечения безопасного и быстрого транзита посланий» [Рамсей 1845: 42–43]. В книге Р. М. Синхи также сообщается, что особое внимание уделялось расчистке джунглей, чтобы защитить почтальонов от нападения диких зверей, на что выделялись особые средства [Синха 1967: 222].
