Проблемы пропускной способности дорог, скорости передвижения и увеличения нагрузки на них британцы взялись решать за счет внедрения и использования современных технологий. Прокладываемые британцами магистральные трассы относились, в их собственной классификации, к дорогам первого класса – широкие, насыпные, с хорошим гранулометрическим составом грунта, оснащенные дренажной системой, шоссированные прочным покрытием и оборудованные мостами. Процесс строительства заключал в себя несколько этапов. Первым была разметка бамбуковыми колышками конкретного маршрута в зависимости от особенностей местности, естественных препятствий, близости запасов строительного материала, денежных затрат и расчетов будущей интенсивности движения, стоимости ремонтных работ и финансовой окупаемости. Земляная насыпь высотой 1–3 фута и более создавалась из грунта, добываемого из придорожных карьеров, длина которых была около 100 футов и которые располагались не ближе, чем в 50–60 футов друг от друга, чтобы не было слишком быстрого оттока воды. С учетом обильных сезонных дождей системе водоотвода придавалось особое значение. В основание дорог закладывали водопропускные трубы, чтобы не препятствовать поперечному дренажу. Иногда организовывали дополнительные резервуары для сбора грунтовых и дождевых вод. Прежде чем приступать к укладке верхнего покрытия, дожидались, пока земляная насыпь достаточно утрамбуется и уплотнится под воздействием осадков. В соответствии с новейшими технологиями, внедренными в метрополии, создавалось надежное дорожное покрытие – макадам
[172], состоявшее из дробленого камня и гравия. В Индии для макадама использовались разные местные сорта истолченного гравия, самым распространенным из которых был – канкар. Из него получалось отличное, хотя и очень пыльное в сухую погоду покрытие, не требовавшее частого ремонта даже при активной эксплуатации. В Западной Индии дорогу мостили муру-мом – расщепленным камнем, который укладывался слоем не менее 12 дюймов на хорошее основание. Такие дороги хорошо показывали себя в сухую погоду, но не выдерживали активного трафика в сырое время года. Наиболее рациональным и экономичным считалось использовать мурум в качестве тонкой, не более трех дюймов, прослойки между насыпью и твердым покрытием. Существовали и другие материалы для мощения – зернистый трапп, колотый латерит, битый кирпич, которые не отличались особой твердостью, но использовались при отсутствии в той или иной местности качественного аналога. Независимо от применяемого сорта гравия его необходимо было спрессовать до состояния корки, чтобы обеспечить неподвижность под колесами транспортных средств. Это делалось вручную с помощью свайного молота и путем многократного прокатывания тяжелым катком [Макджордж 1894: 74–78]
[173].
На вопрос о качестве создаваемых британцами в Индии дорог Дж. Бриггс ответил, что «они очень хороши и ничем не уступают английским» (вопрос № 1657) [Отчет Специального комитета 1848: 148]. Однако в Центральной Индии такого рода работы пока осуществлялись в минимальном объеме. 30 ноября 1839 г. У. Х. Аткинсон, инженер нагпурских субсидиарных войск, писал своему генерал-квартирмейстеру:
«В ответ на Ваше письмо от первого числа этого же месяца… по поводу расходов на улучшение дороги между Кампти и Ситабалди на отрезке в 4 мили между почтовой станцией и деревней Индорой, который в настоящее время становится почти непроходимым в дождливый сезон из-за глубокой грязи, спешу сообщить, что после тщательного изучения местности близ Индоры обнаружился одна из разновидностей мурума. Кажется, что это единственный материал, пригодный для нашей цели, который уже выгодно показал себя на практике с другой стороны от Индоры. Там проложена сделанная из него дорога протяженностью в полторы мили, которая ведет к военным баракам и служит уже несколько лет.
Если исходить из того, что дорога будет шириной 30 футов и высотой покрытия в 9 дюймов с соответствующими скатами по сторонам и дренажом, то с учетом того, что каждая повозка, груженая 30 кв. футами мурума, делает ежедневно по три ездки на среднее расстояние в две мили, и этого хватает на покрытие 1 фута 4 дюймов пути в длину, тогда для создания настила в 4 мили (21 120 футов) потребуется:
15 840 тележек × 3 поездки по 8 анн – 7920 рупий
31 680 кули, т. е. по два на выкапывание мурума и наполнение одной повозки (по 2 анны на человека) – 3960 рупий
3 чапрасси
[174] для надзора на 6 месяцев – 126 рупий
1 584 повозок для воды – 792 рупии
5 280 разравнивателей и утрамбовщиков на каждые 4 фута дороги в длину – 660 рупий
3 чапрасси для надзора за разравнивателями и утрамбовщиками на 5 месяцев – 105 рупий
1 дорожный мастер на 5 месяцев – 90 рупий
1 дорожный коникополи
[175] на 6 месяцев – 108 рупий
Всего нагпурских рупий – 13 761 рупия
Всего рупий Ост-Индской компании – 12 860 рупий 11 анн 11 пайс
5% непредвиденных расходов – 643 рупии 4 анны 1 пайс
Всего рупий Ост-Индской компании – 13 504 рупии
Если нанимать ежедневно по 100 повозок, то на эту работу потребуется 5 месяцев» [Синха 1954: 278–279].
Сохранился отчет приемной комиссии, созданной после завершения всех работ на дороге между Нагпуром и Кампти. По поводу мостов и дренажной системы было высказано мнение, что работы выполнены правильно с использованием самых лучших материалов и в соответствии с пунктами контракта. Из недостатков указывалось на меньшую по сравнению с оговоренной в контракте ширину дороги в некоторых местах, особенно там, где она примыкает к почтовой станции и деревне. Недостаточно добросовестно строители отнеслись к утрамбовыванию поверхности» (цит. по [Синха 1967: 223]). Ответственность за прочность была возложена на подрядчиков до наступления сезона дождей, т. е. до 1 августа 1843 г. Комиссия пообещала вернуться и перепроверить доработку и только после этого одобрить последнюю выплату.
Эти мероприятия британцы осуществляли с согласия раджи и даже при его посредничестве. Так, в 1840-х гг. Стивенс, суперинтендант почтовых дорог в Нагпурском княжестве, нанимал подрядчиков, которые должны были закупать строительный материал и нанимать кули и за все это расплачиваться на месте деньгами. Стивенс регулярно через резидента просил у раджи вручать подрядчикам такиды или парваны, своего рода разрешительные документы на право осуществлять деятельность и одновременно давать указания местным властям оказывать содействие стройке. При этом Стивенс жаловался, что индийские чиновники то и дело отказывались сотрудничать, ссылаясь на «распоряжение Его Высочества не помогать Джентльмену при отсутствии у него такого документа» (цит. по [Там же: 224]). На этой почве нередко случались конфликты, когда сами подрядчики или местные власти, которым подрядчики передавали деньги, не расплачивались ни с поставщиками материалов, ни с кули, или кули, получив аванс, отказывались выходить на работу, что серьезно осложняло и отношения британцев с населением, и продвижение работ.
