Отдельное внимание уделялось строительству мостов через реки и ручьи, которые становились глубоководными и широкими в сезон дождей. Как писал Р. М. Синха, в 1840-х гг. переправы были возведены по всему Нагпурскому княжеству, «работа велась очень активно, так как Британский радж укреплялся и испытывал нужду в беспрепятственных средствах коммуникации» [Там же: 227]. Как правило, мосты были деревянными. Сохранились письма Стивенса с просьбой разрешить закупку древесины и найма рабочей силы для постройки и ремонта мостов через реки Чинчола, Саколи, Сандравапах, Чулбанд, Вардха, Джонк [Там же: 228]. Суперинтендант Райпурской дороги Фрэзер писал в 1841 г. резиденту Уилкинсону о том, что на этой дороге необходимо возвести 12 мостов (список прилагался), общей стоимостью 12 тыс. лакхов. С санкции правительства Индии эти средства должны были быть предоставлены нагпурским резиденством
[176].
Проекты: железные дороги
В 1851 г. английский инженер Джон Чэпмен писал: «Даже если в Индии по всем правилам высадить и вырастить лучшие сорта американского хлопка, на английском рынке он все равно будет хуже того, что прибывает из Америки. Все дело в разнице транспортировки по американской железной дороге или сотни миль на спинах буйволов или в повозках по отвратительным индийским дорогам без мостов» [Чэпмен 1851: 7].
До середины 1840-х гг. идея строительства железных дорог в Индии обсуждалась не очень активно. Первое серьезное предложение было сделано мистером Роуландом Макдональдом Стефенсоном
[177], в январе 1844 г. опубликовавшим посвященную этой теме брошюру вместе с картой-схемой основных направлений, по которым прокладка железных дорог в соответствии с доступной тогда информацией представлялась наиболее выгодной для страны и акционеров. Как позднее описывал ситуацию журнал The Quarterly Review, «ни общество, ни правительство не проявили большого интереса к этой теме. После отставки генерал-губернатора Индии лорда Эленборо (1842–1844) Стефенсон обратился к Уилберфорсу Берду, заместителю губернатора Бенгалии, исполнявшему в тот момент обязанности генерал-губернатора (1844), с заявлением, что от государства не потребуется ни финансовой помощи, ни каких-либо других уступок за исключением предоставления земли в безвозмездное пользование
[178] и назначения двух или трех директоров для создания единого проекта и обеспечения доверия со стороны общества. Берд с большим воодушевлением отнесся к предложению, которое было горячо поддержано либеральным и просвещенным господином Ф. Дж. Холидэем, секретарем бенгальского правительства» [The Quarterly Review 1868, CXXV: 49]. В 1845 г. была основана Восточно-Индийская железнодорожная компания во главе со Стефенсоном
[179]. В том же году он отправился в Калькутту для изучения возможностей прокладки пути из Калькутты в Дели через Мирзапур, важнейший хлопковый торговый рынок еще с конца XVIII в. И уже в апреле 1846 г. он представил Совету директоров своей компании отчет, подтверждавший коммерческую привлекательность предприятия (см. [Рао 2015: 12]). Параллельно аналогичным исследованием занимался опытный железнодорожный инженер Ф. У. Симмс, нанятый Ост-Индской компанией за 10 тыс. лакхов и титул баронета. Он также сделал отчет, в котором подтвердил, что прокладка такого пути не будет сложной. По его оценке, стоимость должна была составить 15 тыс. лакхов за милю, включая траты на само строительство и выпуск акций [The Quarterly Review 1868, CXXV: 50].
Одновременно аналогичные усилия прилагались для разработки железнодорожных проектов в западной части Индостана, со стороны Бомбея. В 1843 г. по приглашению лейтенант-губернатора Бомбея Джорджа Артура (1842–1846) туда приезжал английский инженер Дж. Т. Кларк. Он порекомендовал проложить путь из Бомбея в город Кальян, а оттуда пустить две ветки: одну через Тхал-гхат в северо-восточном направлении к плодородным хлопковым полям Кхандеша, а другую через Бхоргхат на юго-восток к Пуне и Мадрасу. Бомбейская торговая палата с энтузиазмом приняла этот план. В июле 1844 г. состоялась встреча влиятельных жителей Бомбея во главе с главным судьей сэром Эрскином Перри, которые подтвердили целесообразность строительства железной дороги в соответствии с предложениями Кларка. Вскоре там была образована железнодорожная ассоциация для претворения плана в жизнь [Рао 2015: 13]. Эти действия активно поддерживались из Лондона, где в 1845 г. Джон Чэпмен основал еще одну компанию «Великая железная дорога Индийского полуострова». Ее Совет директоров назначил Роберта Стефенсона, сына изобретателя локомотива Джорджа Стефенсона, инженером-консультантом для дополнительных исследований и уточнений. В итоге был согласован план, по которому дороги должны были соединить Бомбей с главными центрами сельскохозяйственного производства за Гхатами
[180], одну планировалось довести до города Кхандва на полпути к Нагпуру, к северо-востоку от него, вторую до Пуны и дальше
[181]. Эта ветка должна была окончательно перенаправить движение хлопка из Центральной Индии на запад.
Эмблема Великой железной дороги Индийского полуострова
Таким образом, оба первых предполагаемых маршрута – один из Калькутты, другой из Бомбея – должны были пройти или через места произрастания хлопка, или через центры хлопковой торговли. Речь шла при этом о прокладке железных дорог по территории Британской Индии. Хотя прямыми выгодополучателями от такого строительства были представители промышленных отраслей, связанных с производством рельсов, локомотивов и т. д., однако в 1840-е гг. главными и активными лоббистами затевавшегося в Индии предприятия были те, кто выражал интересы английского хлопчатобумажного бизнеса. Именно эта бурно развивавшаяся сфера индустрии испытывала наибольший дефицит сырья и рынков сбыта, именно там накапливались излишки капитала, которые уже не находили приложения на родине и нуждались в инвестиционных проектах за ее пределами
[182]. В подтверждение можно привести выдержку из отчета парламентского Специального комитета по вопросам произрастания хлопка в Индии. На вопрос председателя комитета Джона Брайта, имеется ли среди прядильщиков интерес в улучшении средств коммуникации в Индии, особенно в ее западной части, Томас Бэзли ответил, что он очень велик. «Предпринимательские круги Ланкашира решительно полагают, что они должны быть принципиально улучшены, и что следует приложить все усилия для строительства железных дорог». Далее он подтвердил, что манчестерские газеты, которые преимущественно циркулируют в районах текстильного производства, все время пишут о необходимости развития транспортной системы Индии и ее ресурсов (вопросы № 676,677) [Отчет Специального комитета 1848: 51]. Так как ланкаширские промышленники возглавляли в эти годы борьбу за отмену хлебных законов, то их голоса было особенно громко слышны в английском обществе, а агитация за железнодорожное строительство в Индии как способа улучшить материальное положение как колонии, так и метрополии нередко вплеталась в их речи в защиту фритреда. Как заметил один исследователь, «история железнодорожного строительства в Индии и поставок сырья оттуда – это, прежде всего, история о сыром хлопке. Джут, чай и позднее пшеница, все они имели определенное влияние на эти процессы, но именно хлопок стал главным стимулом» [Макферсон 1955: 183].
