Настойчивости лоббистам в проталкивании железнодорожных проектов для решения проблемы с транспортировкой хлопка добавляли пришедшиеся именно на это время перебои в поставках американского сырья из-за неурожая 1836, 1838 и 1846 гг.
[183], что дало очередной повод говорить о вреде зависимости от одного источника сырья и необходимости развивать индийский рынок. Вопрос о пользе железнодорожного строительства много раз поднимался во время слушаний парламентского комитета 1848 г. В речах опрошенных свидетелей звучали замечания общего плана, сводившиеся к тому, что в Индии самым экономичным и эффективным способом коммуникации будут железные дороги (вопрос № 4610–4614). Были и более конкретные высказывания, касавшиеся уже предложенных проектов (вопросы № 136, 251, 1187–1192). Дж. Джиберн ответил утвердительно на вопрос членов комитета «Обеспечит ли британцам большой приток хлопка из страны низама продление ветки к Нагпуру» (вопрос № 2722). Р. В. Кроуфорд, председатель Восточно-Индийской железнодорожной компании, заявлял, что железные дороги дадут производителям быстро и дешево доставлять хлопок на главные рынки. Это в свою очередь приведет к увеличению сельскохозяйственного производства и обеспечит новые поступления в казну. Относительно продления веток из Бомбея через Западные Гхаты вглубь региона Кроуфорду был задан вопрос: «Думаете ли вы, что производственные интересы Ланкашира, если они вообще понимают свои интересы, связаны с завершением и пуском в эксплуатацию этих веток?» В ответ он заявил: «Я думаю, что если бы в настоящий момент существовала ветка из Кхангаона, самого большого хлопкового рынка в Бераре, в Бомбей, то ежегодно можно было бы поставлять такое количество хлопка, которое уменьшило бы нашу зависимость от Америки» (вопросы № 1197–1199) [Отчет Специального комитета 1848: 11–13, 21, 109–110, 221].
В эти годы появлялось много публикаций на тему железнодорожного строительства в колонии и его преимуществ, призванных сплотить общественное мнение в поддержку предлагаемых проектов и привлечь внимание индийских властей к потребностям предпринимательских слоев Англии. Джон Чэпмен в 1842 г., еще до того, как основал компанию «Великая железная дорога Индийского полуострова», по просьбе Джорджа Томпсона, основателя Общества Британской Индии, занялся изучением положения Индии, ее торговли и ситуации с правами там. Уже тогда он ратовал за прокладку железных путей, предложив в 1844 г. свои соображения на этот счет департаменту железных дорог в Совете по торговле Великобритании. Прибыв в сентябре 1845 г. в Бомбей и проведя несколько месяцев за обследованием территорий, он вернулся на следующий год с готовым отчетом и уточненным планом строительства. Собранные за это время сведения сложились в уже упоминавшуюся 400-страничную книгу «Хлопок и коммерция в Индии…». Во вступительной части он перечислил десятки фамилий тех, кто оказывал ему всяческую поддержку, упомянув среди прочих Джорджа Томсона, лейтенанта-полковника Уильяма Генри Сайкса, военного и ученого, много лет проведшего в Индии, Джона Бриггса, губернаторов Бомбея Джорджа Артура и Лестока Рейда. Он обращался за информацией к коммерсантам и промышленникам Манчестера, которые с охотой ее предоставляли. «Господин Джон Брайт, член парламента от этого города, сам потративший много сил на решение данного вопроса, всячески поощрял меня в моих трудах, так же, как и президенты двух коммерческих организаций – Т. Бэзли и Дж. А. Тернер, все помогали мне информацией, своим влиянием, которое они использовали, чтобы я раздобыл нужные сведения» [Чэпмен 1851: xiii]. Сама книга содержит подробный анализ состояния индийского и английского хлопковых рынков в зависимости от различных факторов (качества почвы, уровня агрикультуры, системы земельного налогообложения, развития ирригационных систем и т. д.), главными из которых для автора являлись средства коммуникации. Также есть части, посвященные инженерным соображениям в связи с проектируемой веткой из Бомбея.
В 1846 г. были опубликованы два письма Томаса Уильямсона, уполномоченного по налогам Бомбея и одного из ответчиков перед Специальным парламентским комитетом по хлопку. Одно из писем «О важности железнодорожной линии в хлопковые районы Берара» начиналось словами: «Касательно информации, отражающей важность железной дороги в Западной Индии в качестве средства стимулирования производства ценной продукции для экспорта, я бы хотел обратить особое внимание на хлопок. Торговля этим продуктом важная во все времена, в нынешнем состоянии наших отношений с Америкой приобрела еще большее значение, в любой момент наше текстильной производство может оказаться отрезанным от главного источника этого сырья» [Уильямсон 1846: 17]. Далее Уильямсон сузил тему письма до обсуждения преимуществ железнодорожной ветки из Бомбея в Кальян через Кхандеш в направлении Амраоти. Давая характеристику территориям Кхандеша, Берара и всего Декана севернее Солапура, автор обратил внимание на то, что в этих краях путник мог наблюдать большое количество пустующих земель, качество которых ничем не уступало качеству культивируемых угодий. За счет этих не возделываемых территорий, по мнению Уильямсона, можно было существенно увеличить площадь хлопковых полей. Интересно сделать отступление и сравнить эти соображения с описанием, приведенным Рамсеем, резидентом Нагпура, проведшим немалое время непосредственно в центре Индии, в его отчете: «Из-за большого количества джунглей и бесплодной земли на территории Нагпурского княжества производство зерна едва ли превышает количество, необходимое для внутреннего потребления. Главные культуры – это пшеница, горох, джавари и рис, а в Девгаде (выше Гхатов) и к востоку от Венганги широко распространен сахарный тростник. В умеренных количествах выращиваются специи – кориандр, тмин, льняное семя, куркума, имбирь, а также красильные и масляничные растения». Хлопок же наряду с коноплей, опиумом и анашой в этом перечне пока еще оставался среди прочих культур [Рамсей 1845: 43].
Затем Уильямсон в письме указал на другие, более традиционные средства увеличения производительности, помимо революционных европейских новаций и механизмов, а именно – сдачу пустующих земель в аренду на разумных и щадящих условиях, оздоровление системы денежных кредитов и умеренную оценку земли на предмет налогообложения. Эти меры находились в компетенции государства. Из причин, ограничивающих вывоз хлопка, Уильямсон назвал соображения экономии на транспортировке. Чтобы оплачивать транспортные услуги только в одну сторону, в Бомбей отправлялось столько буйволов и повозок с хлопком, сколько возвращалось обратно с английскими тканями, солью и другим товаром. Поэтому для интенсификации экспорта сырья необходимо было увеличить импорт внутрь страны. При этом автор приводил цифры, подтверждавшие низкий уровень потребления как соли, так и английской мануфактуры жителями внутренних районов по сравнению с населением прибрежных зон. Еще одной причиной была невозможность вывезти созревший хлопок до наступления сезона дождей, что оставляло его запертым в хранилищах до следующего года, а крестьян без выручки. Затем автор перешел к описанию преимуществ железной дороги до Амраоти. В частности, в отношении Берара было сказано: «Нет сомнения, что весь хлопок Берара воспользуется железной дорогой как наиболее быстрым и дешевым способом добраться до Бомбея, так как ее маршрут пролегает через все районы, где произрастает берарский хлопок, через Амраоти и другие крупные рынки» [Уильямсон 1846: 27]. Так за обсуждением железнодорожного проекта оттачивался перечень проблем и соответствующих требований к индийским властям, которые в последующие два десятилетия зазвучат еще громче. В завершении письма говорилось: «Я уверен, что изложенные здесь факты будут небезынтересны достопочтимому Совету директоров (Ост-Индской компании. – С. С.), чьи доходы и безопасность владений столь тесно связаны с улучшением средств внутренней коммуникации [Там же: 28].
