Идея железнодорожного строительства не сразу и не всеми была воспринята с энтузиазмом. Как писал все тот же журнал The Quarterly Review:
«Двадцатью годами ранее, когда план железнодорожного строительства [в Великобритании] был впервые робко представлен английской публике, идея транспортного средства, которое должно было двигаться вдвое быстрее, чем почтовая корреспонденция, считалась совершенно абсурдной. Звучали высказывания, что „отдаться во власть машины, развивающей такую скорость, все равно, что ожидать от жителей Вулвича, что они добровольно согласятся быть сожженными одной из отрикошетивших ракет Конгрива
[184]“. Едва ли менее причудливыми были возражения, которые теперь предъявлялись к железным дорогам в Индии. Утверждалось, что местные жители в силу своих стереотипов никогда не примут этот новый вид передвижения. А если и примут, то железные дороги будут разрушены тропической жарой, термиты сожрут шпалы за год, а вагоны, да и сами рельсы будут смыты наводнениями» [The Quarterly Review, 1868, CXXV: 49–50].
Главным камнем преткновения, который собственно и обусловил первоначально прохладное отношение индийских властей к проекту, был вопрос о способах и источниках финансирования затеваемого предприятия. Речь шла о том, что созданные железнодорожные компании по согласованию с Ост-Индской компанией должны были выпустить акции и собрать необходимый для строительства капитал. Но по свидетельству The Quarterly Review, «никто из английских капиталистов не был готов рисковать своими средствами ради сомнительного предприятия, удаленного на расстояние в полземного шара, практически неподдающегося контролю, которое наверняка должно было пасть жертвой сомнительных операций и казнокрадства» [Там же: 50]. Без прямых гарантий от государства строительство железных дорог в Индии грозило превратиться в безнадежное дело. Давление в обществе нарастало, и становилось понятно, что решение вопроса нельзя больше откладывать. Появилось предложение ограничить помощь государства только предоставлением в свободное пользование земли. Однако генерал-губернатор Генри Хардинг (1844–1848) выразил мнение, что «коль скоро это одно из величайших благодеяний, которые британцы в состоянии предоставить Индии, то было бы абсурдно полагать, что простое дарование земли, чья стоимость при цене 200 лакхов за милю составляет не более 200 тысяч лакхов, окажется достаточным, чтобы привлечь 15 миллионов британского капитала в Индию. Он предложил добавить к этому субсидию из расчета 1000 лакхов за милю». Совет директоров Ост-Индской компании в свою очередь в дополнение к дарению земли согласился предоставить гарантии в размере 4 % на пять инвестированных миллионов фунтов стерлингов [Там же: 51]. А сэр Джеймс Хогг убедил индийские власти как в Великобритании, так и в Индии увеличить гарантии до 5 %. Приняв это условие, Совет директоров настаивал, что гарантии будут распространяться на капитал, собранный в санкционированном им объеме, иными словами, если денежных поступлений не будет хватать для покрытия производственных расходов, то недостаток должен возмещаться за счет гарантированных процентов. Так было положено начало системе гарантий, сыгравшей важную роль для развития модернизационных проектов в колонии.
«Эпоха материального прогресса в Индии ведет отсчет с момента, когда Советом директоров была принята схема прибыльных
[185] общественных работ, осуществляемых на деньги, собранные под государственные гарантии. В Индии профицитный бюджет „подобен редким визитам ангела“: стоило ему появиться, как он поглощался крайними нуждами. Проводить модернизационные мероприятия в ограниченном объеме на скудные средства, сэкономленные в государственной казне (Индии. – С. С.), было все равно, что полностью пренебречь ими. Но привлекая часть избытков английского капитала в Индию, правительство получало доступ к вечному и неиссякаемому источнику благосостояния» [Там же].
Не менее примечательно в этом событии было то, что всего через три года после отмены хлебных законов и в год отмены Навигационных актов была принята система государственных гарантий для частного бизнеса, которая по природе своей противоречила только что восторжествовавшим принципам свободной торговли и laissez-faire (невмешательство государства в экономику). Экономический либерализм, который провозглашался универсальной доктриной и панацеей от бед социально-экономического характера, вдруг оказался для целей ведения бизнеса за пределами британских островов не столь привлекательной моделью. Звучали возражения, что «Индия останется неразвитой в капиталистическом смысле страной до тех пор, пока правительство не обеспечит постоянную отдачу от британских инвестиций в этот проект» [The Economist, XVII: 1090].
В августе 1849 г. Ост-Индская компания подписала контракты с компаниями «Восточно-Индийская железная дорога» и «Великая железная дорога Индийского полуострова». Они стали образцами для последующих участников строительства. Их основные положения сводились к следующему: правительство Индии бесплатно сдавало в аренду на 99 лет земли, необходимые для строительства железных дорог и станций, и гарантировало на тот же период времени прибыль в размере 5 % на собранный по согласованию с ним капитал, начиная с момента успешной передачи этих сумм в казну. Взамен на такие уступки две железнодорожные компании приняли на себя обязательства по бесплатной перевозке писем и посылок, обеспечению бесплатного проезда чиновников почтовой службы, проезда европейских военных и транспортировке гражданского и военного имущества (оружие и пушки, амуниция, лафеты, тележки, походное снаряжение и экипировка) по сниженным ценам. Правительство наделялось правом определять маршруты и направления дорог, вес и прочность рельсов, число поездов, срок ввода линий в эксплуатацию, скорость составов, а также контролировать все вопросы бытовых удобств и размещения в поездах, которые чиновники могли признать необходимыми. Никакие расходы не могли быть осуществлены ни в Англии, ни в Индии без санкции правительства. Все денежные суммы, полученные по обеим сторонам океана, должны были полностью переводиться в казну, откуда и выплачивался каждый фартинг, необходимый для покрытия расходов на строительство. По истечении 99 лет все линии должны были стать собственностью правительства; но компания могла в середине срока уступить предприятие и потребовать возвращения капитала. Также правительство могло настоять на выкупе линии через 25 лет. Кроме того, в случае невыполнения компанией обязательств по мобилизации капитала, выполнению работ или управлению железнодорожной линией генерал-губернатор мог принять на себя право владения ею, возместив вложенный капитал.
Первый поезд Восточно-Индийской железной дороги
