Сумма, предназначенная для строительства дороги из Калькутты, сразу же была сокращена Советом директоров Ост-Индской компании с 5 до 3 млн ф. ст., а затем и до 1 млн ф. ст., в то время как компании, строившей линию из Бомбея, выделили и вовсе полмиллиона, но расходование даже таких незначительных сумм было жестко ограничено. Обе компании после получения права владения землей со всем рвением отдались решению поставленных перед ними задач и вступили в соревнование друг с другом за честь выиграть гонку. Лавры победителя достались Бомбею. Именно оттуда 16 апреля 1853 г. тронулся первый пассажирский поезд в Индии. Спустя четыре месяца «Восточно-Индийская железная дорога» смогла пустить свой первый состав из Калькутты в Бурдван [The Quarterly Review, 1868, CXXV: 52–54]
[186].
Начало строительства железных дорог пришлось на время генерал-губернаторства лорда Далхузи (1848–1856), который видел в них огромную пользу. В 1853 г. парламент одобрил предложенную им программу строительства, в которой он перечислил наиболее важные в стратегическом, политическом и экономическом отношении направления дорог и которая стала руководством к действию на следующие 15 лет.
Проекты: навигация и ирригация
В эти же годы колониальные чиновники в качестве альтернативы сухопутному транзиту в Индии рассматривали возможности транспортировки товаров по воде. Одним из самых больших и авторитетных специалистов в этой области был Артур Коттон (1803–1899), британский инженер, который прожил в Индии с небольшими перерывами с 1819 по 1860 г. За это время он осуществил несколько масштабных работ на реках Индии. Своеобразным итогом накопленного им опыта стала вышедшая в 1854 г. книга «Общественные работы в Индии». Подчиненность большинства индийских проектов в это время хлопковым интересам Великобритании сквозила во многих текстах. Также и Коттон в первых строках вступления к книге задавал камертон всему произведению такими словами: «То, как наилучшим образом потратить деньги на общественные работы в Индии, является задачей, к которой Англия имеет глубокий интерес, так как среди прочих аспектов она включает великий хлопковый вопрос. С помощью разумных расходов мы можем стать независимыми от выращиваемого рабами американского хлопка» [Коттон 1854]. Именно в отсутствии общественных работ по развитию коммуникаций в Индии Коттон видел единственную причину, по которой Англия вынуждена была ежегодно платить миллионы за хлопок, пшеницу и рис Америке, где подобные работы шли полным ходом [Там же: 21]. Главным видом общественных работ в Индии, по мнению Коттона, должны были стать проекты по превращению рек в навигационные, так как именно такой вид транспортировки был самым дешевым не только по сравнению с воловьими повозками, но и с планирующимися железными дорогами. «Неужели, – писал он, – у нас нет никакой другой альтернативы, как проложить линию длиной в 20 тыс. миль стоимостью 200 тыс. ф. ст. за милю и затем вечно платить за пользование ею столько же, сколько и сейчас? Если бы это было так, то положение Индии было бы безнадежным. Однако факт заключается в том, что почти на любом направлении стоимость транспортировки может сократиться до 1/5 или 1/10 от того, что нынче предполагается взимать в случае перевозки по железной дороге. У нас имеются естественные водные артерии» [Там же: 89].
Артур Коттон
Одновременно работы на реках включали и организацию ирригационных систем, обеспечивавших орошение полей в засушливые сезоны и отток лишней воды в дождливые. «Я хотел бы сказать несколько слов, – писал Коттон, – относительно использования воды в процессе выращивания хлопка. Полковник Грант, майор Лоуфорд и другие подтверждали превосходный эффект от ирригации на этот вид культуры. Не ставится под сомнение тот факт, что низкая урожайность хлопка объясняется нехваткой воды. Разовая поливка одного акра сухой земли под хлопком требует 250 кубических ярдов воды, что составляет в денежном выражении от 1/15 до 1/7 пенса. Если это увеличит урожай на одну десятую или на 10 фунтов хлопка, то полученная выгода будет в 115 раз больше, чем стоимость потраченной воды» [Там же: 187].
После успешного строительства водозаборной плотины на реке Кавери в Южной Индии Коттон приступил к более крупному проекту на реке Годавари, которая впадает в Бенгальский залив в районе города Визагапатам. По воспоминаниям его дочери Элизабет Хоуп, в более поздние годы Коттон рассматривал этот проект как часть более масштабного плана, предполагавшего превращение Визагапатама в крупнейший порт на восточном побережье, объединение при помощи первоклассной навигации по Годавари, Кришне, Ганге и каналам Панджаба районов верхней Брахмапутры, Нагпура и Мадраса, а в целом – обеспечение всей Северной и Восточной Индии средствами транзита по цене в десять раз меньшей стоимости железных дорог [Хоуп 1900: 75]. Однако на начальном этапе работ, ограничивавшемся дельтой Годавари, именно хлопок Центральной Индии фигурировал в аргументации Коттона в качестве главной причины инициировать проект:
«Эти работы крайне важны для открытия судоходства по Годавари. Дельта реки между морем и возвышенностью в засушливый сезон мельчает, уровень воды в некоторых местах составляет всего несколько дюймов. Водозаборная плотина уменьшит это препятствие для судоходства. Ниже плотины, между холмами вода достаточно глубокая, первое препятствие находится около Бадарчеллума, в 130 милях от побережья. Оттуда до местечка Вуни на реке Вардха (что в 80 милях от Нагпура) на протяжении трехсот миль встречается шесть скалистых препятствий; все они могут быть устранены без особых затрат и труда. Что касается работ в дельте, то они представляют собой особую важность для открытия этой наиболее ценной линии коммуникации через страну, бо́льшая часть которой находится вне зоны досягаемости для коммерческих предприятий. По свидетельству капитана Фенуика, занимавшегося торговыми операциями в тех краях, нет сомнения в том, что хлопок Берара и многие другие вещи можно транспортировать к порту по воде за одну десятую стоимости того, что сейчас платят за дорогу к Бомбею… Когда на повестке дня стоит великий вопрос поставок хлопка, трудно найти более достойный объект для исследования, чем открытие пути для прекрасного хлопка Нагпурского региона к побережью. Очевидно, что площади его посадки вдоль реки быстро увеличатся. Сейчас уже всеми признано, что в Бераре наиболее подходящий климат и почва для хлопка, необходимого для английского рынка. И поэтому мы должны приложить максимальные усилия для налаживания дешевой транспортной артерии. В этом отношении ни одна из них не сможет сравниться с рекой Годавари… Подумайте об огромном количестве хлопка, который в настоящее время перевозится по земле от ее (в 500 милях от побережья) в Мирзапур, чтобы быть погруженным на лодки на Ганге в 500 милях от Калькутты… То, что в настоящее время следствием повышения цен на хлопок является рост объемов его производства, свидетельствует о том, что внутри страны все готово для торговли. Осталось только снизить цену доставки…» [Коттон 1854: 90–93].
