В 1867 г. полковник Ричард Стрэчи по поручению колониального правительства разработал общий план проведения ирригационных работ по всей колонии, рассчитанный на 10 лет общей стоимостью 30 млн ф. ст. [Эйтчисон 1897: 163]. Строительство оросительных систем должно было осуществляться под руководством и контролем государственных чиновников и финансироваться за счет государственных займов. Однако существовало жесткое ограничение: из средств займов могли оплачиваться только те проекты, которые обещали в будущем стать прибыльными. Поэтому прежде чем тот или иной проект получал санкцию правительства, он тщательно, иногда в течение нескольких лет, изучался с тем, чтобы убедиться, что доходы от него покроют расходы на его реализацию и выплаты по процентам. Проект считался продуктивным, если он начинал приносить прибыль через 10 лет после ввода системы в эксплуатацию.
Своим чередом шла укладка железнодорожных путей. К концу 1860-х гг. 15-летний план строительства железных дорог, разработанный генерал-губернатором Далхузи в 1853 г., был практически выполнен. К 1868 г. было открыто около 4 тыс. миль железнодорожного полотна, и еще около 1,6 тыс. миль находились в процессе строительства. За это время индийские власти согласовали и одобрили капиталовложения в индийские железные дороги на сумму 84,4 млн ф. ст., из них реально было собрано 74 млн ф. ст. [Quarterly Review, CXXV: 62]. В письме к вице-королю Лоуренсу С. Норткоут писал: «Наступило удобное время для подведения итогов нашей железнодорожной политики, для оценки того, что уже сделано, и определения принципов, которыми мы будем руководствоваться в дальнейшем» [Там же: 59]. Лоуренс приступил к разработке второго этапа строительства и одновременно поставил вопрос об эффективности системы предоставления железнодорожным компаниям гарантированных дивидендов в размере 5 % от вложенного капитала. Несмотря на оптимистичные прогнозы, практика показала, что прибыль от пущенных в эксплуатацию железных дорог едва ли достигала этого уровня. В среднем же эта цифра составляла около 3 %, и, как было отмечено позднее в одной из депеш индийского правительства к новому министру по делам Индии лорду Дж. Аргайллу, речь шла о наиболее привлекательных в инвестиционном отношении проектах (цит. по [Прасад 1960: 52]. Обязательства по выплате оставшихся двух процентов тяжелым бременем ложились на индийскую казну и индийского налогоплательщика. Помимо этого система предоставления гарантий на получение высоких дивидендов привела к неумеренной расточительности и потере стимула к экономному расходованию средств со стороны компаний, так как было очевидно, что, чем больше средств будет вложено, тем значительнее будет сумма, полученная по процентам. В результате, как отмечалось в депеше Лоуренса, «вся прибыль шла на счет компаний, а все потери – на счет правительства» (цит. по [Прасад 1960: 54]. Это еще более увеличивало объем финансовых обязательств правительства Индии перед инвесторами. Впервые вопрос об отмене системы гарантированных процентов поставил еще Вуд в 1862 г., предложив ограничить помощь государства предоставлением земель и субсидией в размере 1 млн рупий на строительство каждой мили полотна. Тогда это резко сократило приток капитала в индийские железнодорожные проекты, и спустя четыре года, уже после отставки Вуда, власти вынуждены были вновь вернуться к прежней системе [Quarterly Review, CXXV: 59]. В январе 1869 г. Лоуренс подготовил меморандум с подробным изложением аргументов в пользу отмены такой системы. Вскоре после этого срок его вице-королевства истек.
Джордж Кэмпбелл, герцог Аргайлл
Новый вице-король граф Ричард Мэйо (1869–1872), назначенный консервативным кабинетом, присоединился к мнению предшественника и отправил меморандум уже от своего имени. Правительство предложило, чтобы новые железные дороги строились под полным руководством и контролем государства и через посредство государственных агентств, а не частных компаний. По сравнению с последними государство смогло бы гораздо эффективнее управлять строительством и экономнее расходовать средства. «Мы считаем совершенно необходимым серьезно сократить затраты на строительство железных дорог в будущем, что будет крайне затруднительно осуществить, если по-прежнему для руководства и выполнения этих работ будут привлекаться частные предприятия. В настоящее время в колонии накопились достаточные знания и опыт, которыми правительство Индии могло бы руководствоваться в решении жизненно важного вопроса, и сейчас мы можем требовать такой же доли самостоятельности в вопросах управления и строительства железных дорог в Индии, какою мы пользуемся при решении любых других административных вопросов» (цит. по [Банерджи 1982: 53]). Финансирование работ должно было осуществляться из средств государственных займов. В ответной депеше Аргайлл всецело поддержал позицию правительства Индии: «…я совершенно согласен с тем, что пришло время, когда правительство в процессе сбора и расходования дополнительных средств, необходимых для строительства новых линий в Индии, должно само использовать в полном объеме прибыль от представляемых им кредитов и выгоду от привлечения более дешевых агентств, находящихся под его полным контролем» (цит. по [Там же]). Спустя год, в июле 1870 г. Аргайлл объявил в парламенте о кардинальном изменении политики в области железнодорожного строительства, аргументировав это тем, что «правительство может скорее и выгоднее найти деньги и более целесообразно их потратить, чем это делают гарантированные компании» [Парламентские дебаты, CICVIII: 498]. Это позволило индийским властям начать самостоятельное строительство новых железнодорожных веток, которые стали относить к категории государственных железных дорог. При этом государство воспользовалось своим правом выкупать железные дороги у частных компаний по истечении 25 лет после окончания строительства. За 10 лет, с 1879 по 1889 г., было выкуплено четыре такие дороги.
Ричард Бурк, граф Мэйо
Таким образом, в конце 1860-х гг. некоторый отход от принципов фритреда и необходимость государственного участия и контроля были признаны на всех уровнях власти и общества. В 1869 г. газета The Times писала: «В Индии перспектива государственного вмешательства (в дела частного бизнеса. – С. С.) никого не пугает, так как в противном случае это будет означать застой и нищету» [The Times, 27.11.1869].
Воодушевленные новым курсом министерства по делам Индии и первыми шагами властей, подтверждавшими их готовность к активному освоению индийских ресурсов, Ассоциация по поставке хлопка вновь активизировалась. Это нашло отражение в потоке меморандумов в министерство с изложением ее предложений, бесчисленных публикациях в прессе, собраниях с приглашением представителей министерства, а также людей, побывавших в колонии, которые были готовы поделиться знаниями и опытом. Представители Ассоциации настаивали на том, чтобы в Индии продолжала осуществляться реализация сельскохозяйственной программы, направленной на улучшение качества индийского волокна, инициированной колониальными властями под давлением хлопкового лобби еще в 1863 г. В то время, как Дж. Ф. Форбс, уполномоченный Бомбея по вопросам хлопка, сконцентрировал усилия на внедрении в сельскохозяйственную практику иностранного сорта хлопчатника дхарвар-американ, коллектор Кхандешского дистрикта Бомбейского президентства Лайонел Ашбернер в 1865 г. начал работы по распространению лучших местных разновидностей хлопка. Он попытался заменить грубый сорт, традиционно выращивавшийся в этом месте, более качественным из соседнего Берара. Поначалу эксперименты показали хорошие результаты: новый сорт хлопка давал больше урожая, легче очищался [Харнетти 1972: 90]. В 1866 г. Ассоциация представила заместителю лорда Кранборна меморандум, в котором подчеркивала особую роль, которую индийские чиновники сыграли в деле улучшения качества индийского волокна. Апеллируя к успехам Ашбернера, члены Ассоциации настаивали: если достигнутые им результаты будут повторены повсюду, то это принесет пользу, как индийскому райяту, так и Ланкаширу. «Необходимо, чтобы правительственные чиновники предприняли попытки, аналогичные экспериментам Ашбернера, чтобы вслед за Форбсом и в ряде других районов были назначены такие же чиновники для систематической работы» по развитию сельскохозяйственных ресурсов. Тогда «безразличие и индифферентность крестьян будут преодолены, и более совершенная сельскохозяйственная практика будет внедрена для улучшения как местных, так и иностранных сортов хлопчатника и другой сельскохозяйственной продукции» (цит. по [Силвер 1966: 254–255]). Кроме того, Ассоциация настаивала на создании специального департамента сельского хозяйства. Впоследствии ланкаширцы расширили это требование, предложив учредить такие департаменты в каждом президентстве. Они указывали, что невозможно разумно использовать весь накопившийся опыт и знания без правительственного агентства. Райят может перенять лучшие методы, если ему их продемонстрируют; но бесполезно ожидать, что он сам начнет экспериментировать. Только правительство может сделать это
[248]. Департамент доходов, сельского хозяйства и торговли был организован в 1871 г.
