Этот город стоял в начале передаточного пути из Днепра в Касплю. Я думал здесь увидеть довольно капитальные верфи и доки, но, как оказалось, в своих мыслях я слегка погорячился. Чтобы назвать покосившиеся, хлипкие сараи с навесами кораблестроительными верфями, нужно иметь очень богатое воображение. Русское название «плотбище» им действительно подходит куда как лучше.
Тем не менее под тесовыми крышами городка кипела жизнь, артели местных плотников и корабелов были по уши завалены работой. Сезон был в самом разгаре – в летнюю пору здесь скапливалось множество русских и иноземных купцов. Одни из них шли на ладьях на север, к Новгороду, на северо-запад – к Полоцку и Риге, другие купцы путешествовали в противоположном направлении – на юг до Киева и Черного моря. В Лодейницах не только строили новые суда, но и ремонтировали, конопатили потрепанные долгим переходом через моря и реки купеческие суда. Артельные рабочие веревками и ручными лебедками вытягивали суда на сушу, под навесы доков. Обстукивали корпус судна, меняли в обшивке прогнившие доски. Здесь же рядом стояли склады с просушенной древесиной. Часть досок и брусьев были закуплены с моей лесопилки.
С местными корабелами разговор не получился. Я им было начал рассказывать о моделировании, но быстро иссяк, натолкнувшись на стену непонимания. Один из мастеров по-своему интерпретировал меня и с добродушной ухмылкой подарил мне игрушечный кораблик. Я чуть не разразился криком, мгновенно вскипев от такого глумления, приобретя красный цвет лица, но, быстро успокоившись, нашел в себе силы принять подарок и поблагодарить мастеров. Что-то им еще объяснять у меня не хватило бы нервов! К тому же здесь была та же самая коллективная форма собственности, что и на смоленских верфях. Более десятка мастеров-корабелов составляли меж собою не только артель, но и еще являлись долевыми собственниками судостроительных производств. Одному человеку втолковать что-то новое сложно, а попробуй объясни это целому десятку скептиков! Свихнешься быстрей!
Не успевшие толком передохнуть гребцы, исполняя волю княжича, вновь были вынуждены залезть в ладью и погрести на север, на Касплянские верфи.
Прямого водного маршрута с Купринского озера на Касплянское не существовало, поэтому пришлось ладью дважды прокатить на «кольях» поочередно по двум волокам. Услугами волочан, промышлявших перевозкой грузов посуху, мы, чтобы не терять времени, пользоваться не стали, но вот их инвентарь пришлось арендовать. Дружинники собственными силами, по каткам, вытянули ладью на берег. Но не тут-то было! Прискакал волочский тивун – он здесь ведал сбором платы за проезд. С нашим главным флотоводцем боярин был прекрасно знаком, со мной хоть и был знаком опосредованно, но тоже вежливо перекинулся парой слов. Тут же отдал своим сопровождающим какие-то распоряжения, и уже через десять минут волочане к нам притащили воловьи упряжки с колами, особыми повозками для транспортировки судна. Конструкция их проста – два колеса на оси со специальными приспособлениями для крепления ладей.
На нас бросали завистливые взгляды владельцы выстроившихся в очередь судов. Трафик здесь был интенсивный, создавались очереди из торговых речных караванов. Волочанам не хватало сил и технических средств обслуживать всех быстро и своевременно. Но делать нечего, купцам приходилось ждать, других вариантов здесь просто не было.
Вот и Касплянское озеро. Город Каспля – это не только верфи, но еще и центр богатой Касплянской волости, платившей князю ежегодной дани 100 гривен. Здешние плотбища оказались просто вылитыми братьями-близнецами плотбищ в Лодейницах. Ну, да ладно, я сюда не любоваться индустриальными красотами приехал!
Хозяин интересующего меня плотбища, к счастью, оказался на своем рабочем месте. Он встречал нас с показным радушием, выстроив в линейку всех своих служащих. Над плотбищем разносился перестук топоров, в воздухе пахло свежеспиленными стружками и сосновой смолой, а от стоявшей на починке ладьи явственно воняло протухшей рыбой.
С хозяином и одним из мастеров-корабелов мы прогулялись по производству. За время этой экскурсии удалось узнать технологию строительства ладей. Зимой срубали деревья, скатывали их к воде, там их долбили или выжигали – получались колоды. Весной эти колоды обшивались досками, превращаясь в ладьи, или лодьи. Им придавалась нужная форма, они оснащались рулевыми и гребными веслами, уключинами, мачтами, ставился простейший такелаж. Ладьи, предназначенные для преодоления волоков, дополнительно комплектовались колесами и катками.
Кроме того, кораблестроитель рассказал мне о новгородских торгово-транспортных судах – соймах, пользующихся особой популярностью у купцов. Это было судно с килем, дополнительно защищенным фальшкилем. Оно было манёвренное, мелкосидящее, длиной до восемнадцати метров, шириной до четырёх метров, грузоподъемностью три-пять тысяч пудов, с двумя относительно невысокими мачтами-однодревками и шпринтованными парусами. Спереди располагался закрытый отсек для продуктов, сзади – для команды. Обычно для обслуживания сойм хватало двух-трех человек. Распространен данный тип судов был на Ладожском озере и строился в основном там же.
С точки зрения конструкции, соймы были куда более прогрессивны по сравнению с ладьями. На сойме применялась шитая клинкерная обшивка. Другими словами, корпус соймы в отличие от ладьи был наборным, был киль, который дополнительно для плавания по порогам и мелководьям, преодоления волоков защищался фальшкилем. К килю крепились шпангоуты и штевни. И потом все это обшивалось досками, причем доски клали не встык друг другу, а одна доска на другую, внакрой. Затем по всей длине доски соединялись друг с другом, сверлились отверстия с шагом примерно двадцать сантиметров через обе доски, и их дополнительно соединяли по всей длине корнем можжевельника (вицей). Образовывался как бы шов длиной во всю доску. В местах прохождения корня по поверхности доски заранее делали канавки, чтобы утопить вицу. В отверстия, где проходила через доску вица, дополнительно забивали деревянные нагели. Нагелями же дополнительно крепили обшивку к шпангоутам и штевням. Потом всю обшивку конопатили мхом и смолили.
Хозяину этого плотбища, мобилизовав все свои скудные знания в области истории судостроения, предложил в черновую набросанные мной варианты строительства боевых парусно-гребных галер и торгово-транспортных судов. Так, для перевозки войск, а также их обеспечения припасами я решил использовать частью новый, частью заимствованный у новгородцев тип судна – дощаник.
В моем проекте это было судно, построенное полностью из досок, в отличие от обычной для того времени выдолбленной из дерева основы. Оно также должно было иметь палубу. Возможности его передвижения – под прямым или косым рейковым парусом, на веслах или же на буксире.
Планировалось строить дощаники нескольких классов, в зависимости от их грузоподъемности.
Галеры планировалось использовать для передвижения крупных десантных отрядов. По разработанному мной проекту, длина весел должна была составить 10 метров, число гребцов на веслах – шесть человек. С каждого борта предусматривалось по 8 банок (всего 16 банок – скамей для гребцов). Всего 100 гребцов. Расчетная скорость под веслами у такой галеры в стоячей воде и без использования парусов будет до семи узлов. Галера должна будет нести две мачты со смешанным парусным вооружением – косыми и прямыми парусами. В носовой части у галеры будет иметься таран, а на помосте у носа судна я думал установить пару пушечных орудий. Длина галеры около 35 метров, ширина 5,5 метров, осадка судна без груза – полметра, с грузом – до полутора метров. Кроме того, каждая такая галера может перевозить до 16 лошадей или соответственно увеличенный экипаж до 100 человек, не считая 100 гребцов.
