В дни вылетов подъем мог быть назначен в любое время между 02:30 и 07:00 утра; пилоты завтракали и собирались на длительный и кропотливый инструктаж. Однажды перед очередным рейдом в район печально известного «Хребта Тадов» один ветеран сказал: «Если кто-то из вас не трясется от ужаса, он просто безмозглый дурак»
[647]. Тем утром Джек Бротон зашел в уборную и услышал, как в соседней кабинке его товарища рвет от страха. Бротон описывал изнурительное ожидание в очереди на взлет под испепеляющим тайским солнцем: «Пот заливал глаза, так что иногда ты почти ничего не видел. Перед взлетной полосой было столпотворение: самолеты один за другим выбрасывали в воздух черную гарь от пиростартеров, использовавшихся для разгона двигателей, и уходили на взлет… Стоял оглушительный шум… Я сидел и думал: что меня ждет сегодня — ЗУР или МиГ?»
[648]
Обычно их ударная группа состояла из 16 боевых машин и двух резервных; они летели со скоростью 830 км/ч звеньями по четыре «на высоте 4500 м, и так каждую чертову миссию». Прежде чем войти в воздушное пространство противника, они по очереди подлетали к одному из двух заправщиков KC-135 для десятиминутной дозаправки, а при приближении к исходной точке атаки рассредоточивались и выстраивались в боевой порядок. F-4 Phantom из группы подавления зенитных средств снижались над зоной цели на 15–30 секунд раньше бомбардировщиков, поливая огнем из пушек и ракетами Zuni все вспышки зенитных орудий, которые видели на земле. Когда у них заканчивались боеприпасы, пилоты передвигали рычаг управления двигателей на форсажный режим, и дополнительный всплеск мощности благодаря дожигу позволял самолету резко взмыть вверх, хотя и за счет значительного увеличения расхода топлива. Теперь наступала очередь Thunderchief: спикировав к цели под углом в 45°, они сбрасывали бомбы с высоты 1500 м и «бежали из этого ада как угорелые», точнее говоря рванув штурвал на себя и выйдя из пикирования на перегрузках в 4–5 g.
Чаще всего бомбили мосты, железнодорожные объекты и аэродромы. Зенитная артиллерия работала всегда: их два бомбардировочных авиакрыла теряли примерно один самолет в день. Иногда пилоты видели белую полосу следа ЗУР, но игнорировали ее, если не получали звукового предупреждения, что ракета преследует их самолет. «Однажды я видел, как ракета сбила одного из наших. Он смог катапультироваться, но я никогда больше о нем не слышал». Лучшим способом уйти от ракеты было за несколько секунд до ее подлета сделать максимально крутой разворот и уйти с ее курса — СНР теряла цель, ракета пролетала мимо и взрывалась. Если не считать периодических всплесков страха, Нолан, как и многие другие пилоты, относился к своему делу спокойно: «Я мало думал о том, что происходит на земле. Я просто делал свою работу, старался остаться в живых, ну и получить звание майора, что мне не удалось». Пилоты признавали, что бо́льшая часть боеприпасов падает мимо целей, особенно 1360-килограммовые бомбы, которые они сбрасывали на мосты: «К нашей огромной досаде мы видели на берегу складированные понтоны — вьетнамцы были готовы быстро наладить переправу, если вдруг нам удастся разбомбить мост». В один из дней, когда звено Нолана бомбило мост недалеко от границы с Китаем, его правое крыло прошили пули зенитного пулемета, повредив гидравлику. Лишившись возможности дозаправиться топливом в воздухе, чтобы долететь до базы в Таиланде, Нолан сбросил бомбы в реку и, аккуратно управляя своей большой поврежденной машиной, в сопровождении звеньевого полетел в Дананг. На подлете к аэродрому он вручную выпустил стойки шасси и благополучно приземлился. На свою базу в Таиланд он вернулся на попутном С-123. Вскоре после этого случая он был переведен в отдел управления боевыми операциями штаба 7-й воздушной армии, где занимался анализом данных контрольной воздушной разведки: «Это только подтвердило мое убеждение в том, что значительная часть бомб падала мимо цели, но никому до этого не было дела».
Боевая биография Нолана была довольно скучной, но некоторые пилоты демонстрировали чудеса героизма. 20 апреля 1967 г. славившийся своей отвагой лейтенант-коммандер Майк Эстоцин во главе звена из трех самолетов отправился в рейд на Хайфон, где они подавили три позиции ЗРК. Но на последнем заходе на атаку рядом с его А-4 Skyhawk взорвался зенитный снаряд. Несмотря на полученные повреждения, Эстоцин выпустил по наземной цели свою последнюю ракету Shrike, вышел из пикирования и, стремительно теряя топливо, покинул зону атаки. Он нашел заправщик КА-3 за пять минут до того, как у него должно было закончиться топливо, и они в спарке — большой воздушный танкер с маленьким Skyhawk на конце шланга — полетели к Ticonderoga. За 3 км до авианосца Эстоцин отсоединился от заправщика и, имея запасы топлива всего на один заход, начал снижение. Он совершил образцовую посадку, и уже на палубе самолет загорелся. Пожарная команда бросилась заливать машину пеной, а Эстоцин откинул фонарь, выпрыгнул из кабины, бросил свой шлем оператору и ушел, ни разу не оглянувшись. Это было впечатляющее проявление мужества и хладнокровия, но шесть дней спустя удача от него отвернулась
[649]. В ходе рейда на нефтехранилище в районе Хайфона его самолет был сбит ракетой. Эстоцин был посмертно награжден медалью Почета.
Одними из самых драматичных и зачастую героических моментов в этой воздушной войне были операции по спасению экипажей сбитых самолетов. В целом эвакуировать удавалось около трети всех пилотов и членов экипажей, меньшая часть попадала в плен, остальные погибали. В секторе ВМС береговые спасательные команды неделями, изнывая от скуки, курсировали вдоль береговой линии на тяжелобронированных вертолетах HH-3E в ожидании сигнала о помощи и в конце концов дожидались: наэлектризованные опасностью и драматичностью происходящего, «ангелы» бросались на выручку. Зачастую им приходилось соревноваться в скорости с вьетнамскими рыбаками, которым северовьетнамские власти платили за каждого выловленного в море американца щедрое вознаграждение, эквивалентное $200.
27 апреля 1966 г. А-6А Intruder, на котором летел штурман-бомбардир Брайан Уэстин, попал под зенитный огонь. Повернувшись к своему пилоту Биллу Уэстерману, он увидел, что тот сидит мертвенно-бледный, сдернув в себя кислородную маску, с обвисшей левой рукой, в то время как самолет, рыская, набирает высоту. Уэстин отстегнулся от кресла, дотянулся до штурвала и направил самолет к побережью, одновременно передав по радиосвязи сигнал о помощи. Вскоре Уэстерман достаточно пришел в себя, чтобы взять управление самолетом, и они неустойчивым курсом двинулись к Kittyhawk. Их командир эскадрильи летел рядом. Садиться на палубу было слишком рискованно, поэтому они решили катапультироваться в море, что, впрочем, также было довольно опасно: каждый третий из тех, кто выбирал этот путь, тонул, прежде чем до него успевала добраться спасательная команда. Уэстин уже поднялся на борт вертолета, когда увидел, что Уэстерман, ослабевший от потери крови, не может забраться в спасательный слинг. Штурман снова прыгнул в воду и помог своему пилоту подняться на борт. Потом он жестами показал экипажу Sea King, чтобы они как можно скорее доставили раненого к врачам. Сам он был спасен вторым вертолетом в тот момент, когда вокруг уже начали кружить акулы, привлеченные запахом крови. Уэстин был награжден Военно-морским крестом.
