Вот как описывал свои впечатления советник CORDS лейтенант Брайан Уолрат: «Ты сидишь на жестком полу, от оглушительного шума закладывает уши. Всем телом ты ощущаешь, как сзади вибрирует мощный двигатель; редукторы взвывают, передавая мощность на несущий и хвостовой винты; лопасти молотят воздух. Мимо ушей свистит ветер. Твоя жизнь — в руках пилота; ты беззащитен против врага, который в любой момент может изрешетить пулями тонкий алюминиевый корпус. Внизу мелькает лоскутное одеяло рисовых полей, которое, по мере того как мы удаляемся все дальше на запад в сторону гор, сменяется непроницаемым пологом плотной листвы»
[1102].
Пехотинцы смотрели на пилотов как на добрых магов и зачастую как на спасителей. Лейтенант ВМС США Мел Стивенс навсегда запомнил охватившую его волну облегчения и благодарности к экипажу вертолета, который эвакуировал его с борта речного десантного катера, когда он получил тяжелое ранение в ходе ночной операции: «Пилоты казались нам богами»
[1103]. Это впечатление усиливалось их кажущейся обезличенностью за солнцезащитными щитками шлемов. «Я никогда не видел глаз пилота», — сказал Брайан Уолрат: из грузового отсека были видны только голова в шлеме, верхняя часть спины над зеленым бронированным креслом и руки в перчатках, уверенно щелкавшие переключателями и перемещавшие рычаги.
Большинство пилотов были опытными профессионалами с замашками удалых ковбоев, которые, казалось, с одинаковой беспечностью относились как к собственной жизни, так и к жизни других людей. Однажды австралийский капрал Рой Сэвидж стоял на полозьях американского Huey, помогая последнему солдату из своего отделения забраться на борт, когда вертолет неожиданно взмыл вверх
[1104]. Сэвидж застыл от ужаса, глядя на стремительно удаляющуюся землю, но в этот момент бортовой стрелок, гигантского роста негр, схватил его за разгрузочный ремень и втащил в грузовой отсек. Пилот оглянулся через плечо и весело крикнул: «Чуть не оставил тебя на земле, чувак!» Корреспондент Нил Шиэн иногда был вынужден просить воздушных «шоферов» не увлекаться своей любимой забавой — устраивать шторм над пальмовыми рощами
[1105]. Некоторые из тех, кто пытался использовать свои 15-метровые лопасти, чтобы прорубить проход в трехъярусных джунглях, расплачивались за такое неподобающее обращение с техникой, хотя на удивление многим это сходило с рук.
Один пилот Huey обслуживал тысячи военнослужащих. Дэн Хикман впервые поднялся в небо на вертолете в 1967 г., когда ему было 20 лет, и с тех пор всей душой влюбился в этих стальных стрекоз. Он родился на табачной ферме в Северной Каролине, где «отец заставил меня пройти суровую школу рейнджеров»
[1106]. В первый день в вертолетной школе в Форт Уолтерс, Техас, ее начальник без обиняков предупредил 200 курсантов-новичков: «Половину из вас мы отсеем. Один разобьется прямо здесь. Остальные 99 отправятся во Вьетнам». За пять месяцев в Уолтерсе они налетали по 120 часов на маленьких учебных Hughes, после чего их перевели на авиабазу в Саванне, где они пересели на Huey с 1300 л/с внутри. По словам Хикмана, «он был большим и мощным, выглядел просто огромным после Hughes — настоящий зверь. Учиться летать на вертолете очень похоже на то, как учиться ездить на велосипеде: сначала ты чувствуешь себя неуверенно, боишься упасть, а потом в голове словно что-то щелкает». Хикман осознавал риски: «Huey не был таким маневренным, как OH-6 и другие легкие вертушки. Если ты делал разворот на малой высоте по ветру, нельзя было сразу брать влево, если ты не хотел оказаться на земле. Если ты терял мощность на высоте 500 м, у тебя было восемь секунд, чтобы спастись». После четырех месяцев в Саванне начинающих пилотов направили на месячные тактические курсы, где их познакомили со всеми видами вертолетного вооружения.
На протяжении всех месяцев учебы Хикман боялся, что война во Вьетнаме закончится, прежде чем он успеет туда попасть. Его опасения были напрасны. В сентябре 1968 г. он прибыл во Вьетнам и был направлен на базу в Диан недалеко от Тэйниня, где нашел бывалых профи, которые «знали, что делали», и это подбодрило его. Однако он был шокирован тем, с какой беспечностью его, необстрелянного пилота, бросили «в дело». Командир звена сказал ему: «Можешь занять эту койку. Кстати, готов завтра на вылет?» Хикман, разумеется, ответил: «Да». — «Тогда полетишь вторым пилотом на Cobra». Утром, когда он шел со своими новыми товарищами на летное поле, один спросил у другого: «Прикончил кого-нибудь вчера?» — «Да, троих», — спокойно ответил тот. Хикман подумал: «Эти парни чокнутые».
Затем начались военные будни; иногда Хикман проводил в воздухе по 13 часов в день: «Машина всегда была перегружена. Посадка тоже была проблематичной, потому что на пару метров над землей поднималось такое облако бурой пыли, что ты ни черта не видел. Ты смотрел через плексигласовое стекло под ногами, пытаясь разглядеть землю». Тем не менее он получал огромное удовольствие от полетов, потому что там не было ни линий электропередачи, ни каких-либо других серьезных ограничений. Несколько десятилетий спустя, когда бригадный генерал Хикман в 2004 г. прибыл в Ирак в качестве командующего бригадой Национальной гвардии, он был поражен тем, насколько армия стала нерасположенной к риску: «Из войны исчез весь азарт».
В их воздушно-кавалерийском подразделении было десять легких наблюдательных вертолетов ОН-6, вооруженных скорострельными пулеметами; шесть транспортных Huey с пулеметами М-60 в дверных проемах, расстреливавшими по 550 патронов в минуту; десять ударных Cobra и аэромобильный пехотный взвод. Обычно они летали либо на высоте 500 м, либо почти над землей, едва не касаясь верхушек деревьев и «перепрыгивая» через дома. «Мы полагались только на свои рефлексы — я не принимал никаких медикаментов». Полной заправки баков Huey реактивным топливом J-4 хватало на 150 минут, после чего приходилось возвращаться на базу для «горячей дозаправки»: Хикман сажал свою вертушку среди других 15 Huey, которые с вращающимися винтами — во время боя двигатели не выключали — стояли на взлетном поле, присоединенные шлангами к огромным резиновым топливным бакам. Хикман обнаружил, что техобслуживание вертолетов здесь проводилось гораздо тщательнее, чем в летной школе: воздушные фильтры в двигателях, которые быстро забивались пылью, проверялись ежедневно; каждые 25 часов налета машины проходили промежуточную инспекцию, а каждые 100 часов — полную инспекцию, занимавшую восемь часов.
Пилоты питались яичным порошком, солониной, сухим молоком и хлебом из муки грубого помола; иногда по вечерам употребляли крепкие спиртные напитки, когда те удавалось раздобыть. По вечерам Хикман писал письма девушке по имени Кэрол из Саванны. Его жалованье уорент-офицера составляло $500 в месяц: за четыре дня в Гонконге, куда он слетал во время отпуска, он потратил $1700, часть из них — на покупку шести костюмов, шести пар обуви и большой стереосистемы. В душе была только холодная вода, а по утрам на базе стояло ненавистное зловоние горящих испражнений, когда уборщики вытаскивали из уборных бочки со вчерашним содержимым и поджигали его, залив авиационным спиртом. Они тосковали по американской еде; однажды пилоты прослышали о том, что в Сайгоне есть заведение, где готовят настоящие гамбургеры. Они решились на безрассудную авантюру: сели на джип, проехали полсотни километров по опасной местности и до отвала наелись любимой еды. На следующий день у них началась страшная рвота и кишечное расстройство: незадачливые гурманы часами не вылезали из уборной, а Хикман думал, что умрет.
