Книга Светлейший князь, страница 14 – Роман Злотников

Лидирующий паровик – как раз тот самый, который был предметом пристального внимания Апанасия Никодимыча, нырнул в арку первым. Ну ещё бы – он был здесь единственным, которому пусть и с некоторой натяжкой можно было присвоить ярлык «гоночный». Остальные десять являлись скорее массовкой… Три механизма были обычными, можно сказать, серийными калоризаторными тракторами, которые тягали «автопоезда» между Александровской пристанью и Екатеринославом. Ну не совсем, конечно, их чуть подшаманили, увеличив объём бункера с топливом и поменяв пару шестерён в коробке передач, вследствие чего максимальная скорость вплотную приблизилась к отметке в тридцать вёрст… но на этом и всё. Ещё семь образцов были созданы на базе различных локомобилей. Из них пять являлись иностранными. Два немецких – один из Пруссии, второй из Саксонии, два – английских и один – французский. Причём саксонец построил свою «гоночную вундервафлю» на базе локомобиля «Павловских механических заводов».

Если верить сведениям, сообщённым владельцами данных «пепелацев», внешне представлявших из себя кошмарный сон ярого любителя стимпанка, некоторые из них оказались способны разгоняться аж до сорока вёрст в час и проехать на одной заправке топливом и водой не менее тридцати пяти тех же самых вёрст… Но главный организатор гонки светлейший князь Николаев-Уэлсли после беседы со своими механиками, в чью обязанность был вменён осмотр заявленных на гонку механизмов, дабы убедиться в их хотя бы относительной безопасности и быть уверенным в том, что их котлы не взорвутся прямо на старте и не покалечат столпившуюся публику и заинтересовавшихся действом почётных гостей, сильно сомневался, что эти механизмы дойдут до конца маршрута. Уж больно убогие были конструкции. К тому же локомобили конструктивно не были рассчитаны на слишком долгие перегоны. Потому как их основная роль была совсем другой… Так что у паровых тракторов, таскавших «автопоезда» между Александровской пристанью и Екатеринославом, было куда больше шансов успешно закончить гонку, нежели у этих сырых и недоработанных конструкций. Несмотря на вроде как на четверть меньшую максимальную скорость. Просто потому, что вот их конструкция за время достаточно долгой эксплуатации была как раз таки неплохо отработана и все их «детские болезни» были уже вылечены. Да и общий выпуск был по нынешним временам более чем солидным – этих тракторов было произведено уже более двух сотен штук…

Поскольку пробег на одной заправке топливом и водой всех этих конструкций варьировался от двадцати пяти и до сорока вёрст включительно, на маршруте через каждые двадцать вёрст были устроены заправочно-технические посты, на которых был подготовлен запас дров, угля и нефти, а также установлены баки с водой, с помощью которых можно было пополнить запасы оной. Там же располагались и технические посты с парой механиков, которые должны были помочь экипажам произвести техническое обслуживание и мелкий ремонт. В необходимости которого как минимум для большей части паровиков никто из вовлечённых в подготовку гонки лиц и не сомневался. Такие уж были конструкции… А в Великом Новгороде и Твери были устроены настоящие технические станции! Для того чтобы обеспечить всё это, пришлось солидно ободрать заводы в Сусарах, Александровске, Железнодорожное училище и два императорских технических училища – Петербургское и Московское^[9]. Впрочем, для учащихся этих учебных заведений участие в техническом обеспечении первых в мире гонок механических экипажей с любой стороны должно пойти на пользу. И как опыт, и как яркое воспоминание на всю оставшуюся жизнь!