Во исполнение приказа министра авиационной промышленности от 19.04.89 года на многих предприятиях отрасли с 1989 по 1991 год проводились работы по созданию высокоэффективных, компактных, автоматизированных агрегатов и машин для небольших цехов консервной промышленности. Такие цеха предполагалось построить в местах выращивания овощной продукции в колхозах и совхозах средней полосы СССР, что позволило бы устранить потери продукции, возникающие в процессе ее доставки на консервные заводы, находящиеся на юге страны.
Предприятию было дано задание разработать и изготовить установку для пассерования и обжаривания лука и моркови. За основу была взята паровая плита А9-КВД, находящаяся в мелкосерийном производстве на Тульском машиностроительном заводе, серьезным недостатком которой было ручное перемешивание продукта в процессе обжаривания с помощью деревянной лопаты.
В КБ был разработан механизм перемешивания, с которым модернизированная паровая плита А9-КВ2-Д успешно прошла межведомственные испытания в колхозе имени А.В. Суворова, Витебской области в Белоруссии. Техническая документация на установку для пассерования была передана на Запорожское производственное объединение «Моторостроитель» для серийного производства, но в связи с развалом СССР работы были прекращены.
В 1993 году на предприятии были развернуты работы совместно с МНПО «Спектр» по магнитному дефектоскопу-снаряду «КОД-4М», предназначенному для обнаружения и записей зон коррозии и продольных трещин в подземных трубопроводах диаметром (В) 720, 1020, 1220 и 1420 мм и протяженностью до 250 км со скоростью движения снаряда от 1 до 5 м/с.
Первые испытания дефектоскопа на 0420 мм проведены в декабре 1998 года под г. Шадринск на компрессорной станции «Шатровская» на трассе газотрубопровода длиной 150 км.
Под руководством В.М. Андреенко О.Н. Никутов участвовал в доводке одноцилиндрового мотора мощностью N = 6 л.с., в закладке дефектоскопа КОД-4М для Газпрома. «Наиболее запомнившейся мне была модернизация, — говорит Никутов, — барокамеры, предназначенной для лечения больных.
Виктор Михайлович Чепкин, будучи на лечении в санатории Барвиха, проникся сочувствием к мучениям медперсонала, связанным с подготовкой и настройкой барокамеры Кравченко выпуска 50-х годов, так называемой активной гиперемии, для проведения лечебных процедур, и поручил нам максимально облегчить труд обслуживающего персонала.
Получив консультацию от зав. отделением Смольниковой Ангелины Витальевны, я, Плотников В.В., Попов В.В. с группой специалистов экспериментальной базы во главе с Тарасенко В.Г. разработали техдокументацию и, получив добро от руководства, оперативно барокамеру доработали, напичкав ее электроникой и механизмами от авиационных систем.
Результат получился положительный.
Барокамера функционирует в Барвихе по сей день».
ДОГОВОР С ГАЗПРОМОМ
В конце 80-х — начале 90-х годов начатая в нашей стране реформистская чехарда привела к неразберихе в промышленности, к падению выпуска продукции и особенно военной техники. В этих тяжелых условиях оказались многие оборонные предприятия. НПО «Люлька-Сатурн» тоже встало перед острой проблемой: как выжить, на какое направление ориентировать разработчиков военных двигателей. Руководство предприятия приняло правильное решение: заняться разработкой и изготовлением наземных энергетических установок, близких к профилю ОКБ. Как выяснилось, в них особенно нуждался Газпром.
В 1992 году с Газпромом был заключен договор о совместной деятельности по разработке газотурбинного двигателя в качестве привода насосов для перекачки газа по магистральным трубопроводам.
При этом решались важные задачи: обеспечение конструкторов и работников производства оплачиваемой работой, сохранение кадров, их знаний, опыта в проектировании и изготовлении газотурбинных двигателей.
При проектировании, изготовлении и испытаниях двигателя АЛ-31СТ (такая марка была присвоена наземному варианту газотурбинного двигателя) коллектив столкнулся с новыми для него проблемами, ранее неизвестными, и потому потребовались новые знания и опыт других предприятий, в том числе зарубежных.
«В начале 90-х годов в Газпроме возникла острая потребность в отечественных газотурбинных двигателях для газоперекачивающих агрегатов нового поколения, — рассказывает заместитель генерального конструктора Евгений Ювенальезич Марчуков. — Они необходимы для поэтапной реконструкции и модернизации всей газотранспортной системы Газпрома.
Газоперекачивающие агрегаты составляют у газовиков основу (около 85 %) компрессорного хозяйства, осуществляющего транспортировку газа и газового конденсата. Имея значительные мощности, компрессорное хозяйство Газпрома нуждается тем не менее в техническом перевооружении из-за большого износа агрегатов, из-за низкого коэффициента полезного действия, из-за увеличивающихся выбросов вредных веществ в атмосферу (оксидов азота и углерода).
Технической базой перевооружения стали газотурбинные приводы, создаваемые на оборонных предприятиях России и стран СНГ.
НПО «Люлька-Сатурн», традиционный создатель турбореактивных двигателей для военной авиации, включилось в разработку новой техники — привода нагнетателя газоперекачивающего агрегата мощностью 16 мегаватт.
У этой темы вначале было много скептиков. Они предполагали, что двигатель, созданный на базе боевого двигателя, имеющего большие нагрузки, но сравнительно небольшие ресурсы, не сумеет обеспечить длительную стационарную работу газоперекачивающего агрегата. Эти опасения, как показала в дальнейшем эксплуатация, не подтвердились».
Техническое задание на разработку газовой турбины на базе двигателя АЛ-31Ф, установленного на всемирно известном самолете Су-27 и его модификациях, НПО «Люлька-Сатурн» получило в 1992 году. В том же году началось проектирование газовой турбины, названной АЛ-31СТ (стационарной). «Конечно, — по словам ведущего конструктора Н.Н. Булычева, — внедрение этих конструкторских решений — наступание на горло песне авиационного конструктора, так как многие разработки требовали принципиально нового «наземного подхода». И все-таки создатели авиационных двигателей АЛ, используя свой мощный научно-технический потенциал, за короткий срок разработали газотурбинные двигатели для привода газоперекачивающих агрегатов и для энергоустановок к электростанциям нового поколения».
«Проблемы, конечно, возникали, — говорит В. Беркович, — к примеру, серьезные трудности с разработкой и изготовлением автоматики регулирования двигателя, об испытаниях его на специальных стендах, где вместо керосина — газ. И, главное, ресурс двигателя, который должен быть в 100 раз больше, чем у двигателя военного назначения».
И еще особенность АЛ-31СТ в том, что проверить правильность конструкторских решений можно только непосредственно при эксплуатационных испытаниях на компрессорной станции при перекачке газа.
Проблемы постепенно снимались, и первые же испытания покажут, что двигатель работоспособен.
«Для обеспечения большей надежности, высоких параметров и сокращения сроков доводки, разработчики, создавая АЛ-31СТ, стремились внести минимум изменений в базовый двигатель.
