…Подхожу к высоте, на которой приходилось сообщать: «Задание закончил», а как же теперь? Температура продолжала расти. Высота уже 18 700 метров и 19 000 метров. Стрелка температуры газов двигателя подходила к предельной величине. Все внимание этому прибору» скорости и оборотам. Двигатель дает все, что может; топливо есть. Еще выше! Но вот далее уже нельзя. С облегчением посмотрел на высоту и тут же громко сообщил: «Задание выполнил». Теперь все. Выключил форсаж и стал спокойно снижаться в сторону аэродрома.
Заруливаю на стоянку. Здесь Архип Михайлович, Евгений Сергеевич Фельснер и много сотрудников КБ Сухого и Люльки. Техники стали осматривать машину, а прибористы, торопясь, извлекали пленки самописцев».
Девятнадцать тысяч и несколько сот метров. Это даже больше, чем ожидали. Сразу наступило оживление, поздравляли Архипа Михайловича, друг друга, Коровушкина, а потом побежали к телефонам звонить Павлу Осиповичу. Еще победа — впервые в мире достигнута высота полета, превышающая 19 000 метров.
Осенью 1957 года начались государственные испытания Су-7 с двигателем АЛ-7Ф.
Утром 21 ноября из Москвы на аэродром мчалась светлая «Волга». За рулем сидел Степан Анастасович Микоян. Пассажирами были Игорь Николаевич Соколов и Леонид Николаевич Фадеев.
Денек выдался ясный. Погода явно летная. Летчики радовались, что полеты состоятся.
Когда вышли из машины, Игорь сказал:
— Передайте ВГ — задание проработал, мне все ясно, на разборе не буду, поеду одеваться.
Разбор заданий перед полетами, как обычно, проводил руководитель летчиков Василий Гаврилович Иванов, которого летчики между собой называли «ВГ». Фадеев с Микояном отправились на разбор, а Игорь Николаевич — облачаться в высотный костюм, чтобы в седьмой раз подняться на Су-7.
— Не подозревали мы, — говорил заслуженный летчик-испытатель Л.Н. Фадеев, — что наш товарищ уходит от нас навсегда.
Что же произошло у Соколова?
Выполнив задание, Игорь Николаевич заходил на посадку, был в районе третьего разворота. На высоте 500–600 метров у него «завис», стал неуправляемым двигатель. В таком положении двигатель обычно ставят на «стоп», потом запускают. Но он решил, что на эти манипуляции у него не хватит времени, точнее высоты, и пошел на посадку с зависшим двигателем.
Впереди оказалась железная дорога, он ее перетянул но до аэродрома у него не хватило высоты.
— Не была тогда известна, — продолжал Фадеев, такая особенность самолета — на скорости планирования меньше 220–230 километров внезапно снижаться с большой вертикальной скоростью.
Знал бы это Игорь Соколов, не стал бы терять скорость и пытаться дотянуть до взлетно-посадочной волосы.
Опыт дается иногда самой дорогой ценой.
Следующий полет на Су-7 был мой. Гибель товарища настораживает, какие неожиданности достанутся мне?
Взлетел и удивился. Как же устойчив самолет, не вертляв, послушен в управлении.
Мне дали задание сделать десять полетов на испытание АЛ-7Ф. Нужно было в каждом полете выключать и запускать несколько раз двигатель. После каждого полета Архип Михайлович или его сотрудники спрашивали: «Как? Есть замечания?»
Но все прошло удачно, двигатель всегда запускался, четко срабатывала автоматика.
Эти полеты дали уверенность в работе двигателя.
Программа госиспытаний была продолжена.
И хотя государственные испытания еще не были закончены, Су-7 рекомендовали в серию как отличный самолет, аналогичного которому в нашей промышленности не было.
С каждым днем увеличивался выпуск самолетов. Это явилось важной победой главных конструкторов Сухого и Люльки, их КБ, серийных заводов.
«Когда в нашем полку на Дальнем Востоке появились сверхзвуковые истребители Су-7, они вызвали не только удивление и восхищение, но и страх — справимся ли с этой чудо-техникой, — вспоминал летчик Александр Исаков. — Несколько месяцев мы изучали самолет со всеми его необычными системами: мощнейшей двигатель АЛ, необратимая бустерная система, управляемый стабилизатор вместо руля, всего не перечислишь, а главное — большие возможности применения. Мы готовили себя не только технически, но и психологически, Су-7 расширил наша горизонты по скорости и высоте.
Скорость больше двух скоростей звука и высоту 18 километров нам придется преодолевать впервые. В первых полетах какие-то мгновения боролись с собою. Руки тянутся сделать одно, а мозг подсказывает другое. Умная машина требует к себе умного отношения. И мы ее освоили, от полетов по кругу вскоре перешли к сложному пилотажу.
А на земле беззаветную службу несут мотористы и механики. Инструкция по эксплуатации предписывает перед каждым полетом и после него осмотреть двигатель.
Дело это вообще трудоемкое. А если зима, тридцатиградусный мороз, не построен еще ангар, и руки примерзают к гаечным ключам.
Но несмотря ни на что, а часто приходилось работать всю морозную ночь, ценою неимоверных усилий двигатель к утру осмотрен, иногда заменен, и самолет готов к вылету. Испытания продолжаются».
НОВЫЕ МОДИФИКАЦИИ СУ-7 И АЛ-7
Истребитель Су-7 успешно прошел войсковые испытания, получил путевку в строй. Неожиданно в его судьбе произошел резкий поворот, изменивший все его существо. Руководство ВВС потребовало создать истребитель для поражений наземных целей, то есть новый тактический самолет — истребитель-бомбардировщик.
За рубежом самолеты такого типа уже появились и показали себя как мобильный и универсальный вид оружия для ведения боевых действий против наземных и воздушных целей. Таким видом оружия у нас не располагали. Мы вынуждены были его создавать.
Первым серийным отечественным самолетом с такими тактико-техническими данными должен был стать самолет Сухого. Задача, поставленная перед КБ, — ответственная и сложная. Менее чем за год создать самолет принципиально нового типа, да еще превосходящий по своим данным лучшие мировые образцы.
Павел Осипович принимает решение: сделать новый самолет на базе фронтового истребителя Су-7. Имея при этом в виду, что летные данные у него к этому времени Уже хорошо изучены, на нем стоит мощный АЛ-7Ф, позволяющий истребителю-бомбардировщику выполнять сложные тактические задачи.
Действительно, такая преемственность значительно сократила сроки постройки Су-7Б. Так стал называться новый самолет.
Быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения отличали и этот самолет. И опять они рядом, эти два конструктора, эти два КБ.
Люлька с сотрудниками понимали, что на основе их АЛ-7Ф можно создать все новые и новые модификации. Продолжая над ним работать, они довели его тягу до небывалой величины — 10 тонн! Повысили его надежность в эксплуатации в несколько раз. Увеличили ресурс вдвое.
Совершенствовалась автоматика двигателя, которой Люлька всегда придавал первостепенное значение. Бригада Павла Александровича Юкало и Игоря Васильевича Тарасова разработали для двигателя так называемый предельный регулятор температур. Это умное устройство само уменьшало подачу топлива в камеры сгорания, если температура газов за турбиной достигла своего предельного значения. И сразу же отпала опасность разрушения двигателя из-за его перегрева.
