А вам, товарищ Люлька, на первый раз прощаем, за то что «не жаловались» в ЦК, во второй раз — не простим.
* * *
На Новосибирском авиазаводе имени Чкалова самолет запустили в серию. Заводские летчики начали испытания.
Прилетел на завод командующий авиацией ПВО Е.Я. Савицкий и на аэродром. Там стоит только что собранный самолет. Евгений Яковлевич решил на нем порулить. Сел в кабину. Запустил двигатель. Хотел вырулить на взлетную дорожку, а самолет поворачивает в сторону ангара. Дает левую ногу, а самолет идет направо.
Вылез из кабины и говорит собравшимся заводчанам:
— У вас перепутано управление рулем поворота.
Глеб Алексеевич Ванаг, тогда он был начальником ЛИС, категорически возразил:
— На нашей фирме такого быть не может.
Эти слова часто потом ему вспоминали. Командующий-то был прав.
Узнав о случившемся, пришел на ЛИС директор завода Салащенко и к Ванагу:
— Зачем вы дали командующему необлетанную машину, он что у вас, за летчика-испытателя?
Евгений Яковлевич потом поднялся на проверенном самолете, отлично пилотировал его и сделал заключение, что такая машина должна быть скорее в строю.
В полку И.И. Максимова начались его войсковые испытания. Все складывается хорошо для самолета. Летчики-испытатели конструкторского бюро, серийного завода дали ему добро. Успешно шли государственные испытания.
И вот самолеты в строю.
Начались массовые полеты Су-9. У молодых летчиков возникли большие трудности в пилотировании этим сложным и необычным для них самолетом. Обнаруживались и конструктивные недостатки.
Не было четкой стыковки работы двигателя с воздухозаборником, возникал помпаж, с которым рядовому летчику справиться трудно. Нередко отказывал двигатель. Приходилось покидать самолет. Бывали случаи, когда летчики не успевали это сделать.
Возникло недоверие к самолету. Стали поговаривать о прекращении войсковых испытаний. Появились «противники» самолета, их набралось немало среди заказчиков и среди руководителей промышленности. Они считали, что надо прекратить выпуск самолета, доработать, устранить дефекты, а потом начать снова.
Можно было выбрать и такой путь. Это означало, что надо остановить большой серийный завод и ждать, пока самолет доведут. Понятно, что так не бывает. Заводу нужно переходить на другую продукцию, а значит, перестраивать только что налаженное производство. Этот путь означал, что самолет не скоро появится в войсках.
Высказывались предложения заменить его самолетами других генеральных конструкторов. Но равноценную замену никто не мог предложить.
Истребителя-перехватчика с такими тактико-техническими данными не было ни в одном истребительном КБ.
А именно такой самолет был необходим для охраны границ, вдоль которых беспрерывно летали американские самолеты. Эффективнее всего противостоять им мог перехватчик Сухого.
Тревожное было время. «Холодная война» продолжалась. Самолет был нужен срочно. Надо было искать выход.
Павел Осипович и Архип Михайлович вновь выехали в войсковые части.
Конференции проходили бурно. Летчики высказывались откровенно, и критика была их, может быть, чересчур уничтожающей и в адрес самолета, и в адрес двигателя.
Министр Петр Васильевич Дементьев пытался даже сдерживать иногда разгоравшиеся страсти.
Сухой и Люлька сидели спокойно и внимательно слушали. Когда высказались все летчики, попросили слова конструкторы.
— Благодарю вас за все замечания по самолету. У меня появились мысли, как улучшить его, — сказал Сухой.
— Принимаю ваши претензии, будем робить, — пообещал Люлька.
Вот так, не отвергая ничего и не защищаясь, по-деловому они восприняли нелицеприятную критику. После этого коллективы КБ считали себя мобилизованными на устранение всех дефектов.
Трудно было летчикам вручную управлять воздухозаборником, и тогда конструкторы ввели в его управление автоматику.
Именно тогда было разработано впервые в мире специальное противопомпажное устройство для сверхзвуковых воздухозаборников. Створки перепуска, открываясь на сверхзвуковых скоростях автоматической системой и перепуская из канала необходимое количество воздуха, обеспечивают устойчивое и эффективное согласование воздухозаборника с двигателем при любом, даже самом малом, расходе через двигатель.
Самолет и двигатель с помощью ЭСУВ-1 (электрической системы управления воздухозаборником) стали дышать, чутко прислушиваясь друг к другу — возрастает или падает скорость полета, — входная площадь воздушного канала изменяется точно так, как это нужно, — ни одного лишнего килограмма воздуха. Возросло внезапно давление на входе в двигатель — в борту самолета открываются те же створки перепуска воздуха.
Это была работа на грани открытия.
Теперь створки перепуска, как элемент регулирования сверхзвуковых воздухозаборников, широко применяются как на отечественных, так и на зарубежных сверхзвуковых самолетах.
В общем, все замечания, предложения войсковых летчиков были учтены. Все изменения вносились в процессе производства. Выпуск самолетов и двигателей не останавливался ни на один день.
Оборонный отдел ЦК просил докладывать, сколько ежедневно самолетов уходило в войска.
От инженера до генерального конструктора, от рабочего до министра, от летчика до маршала — все понимали ответственность за оборону страны. Международная напряженность достигала в те годы своего пика. Все предложения нашей страны о разоружении отвергались.
«…Созидательное содружество конструкторских бюро Сухого и Люльки, серийного завода и летчиков позволило довести Су-9 до высокой надежности. Он стал лучшим самолетом того времени», — отметил Герой Советского Союза, Главком ВВС, маршал авиации Павел Степанович Кутахов.
БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ СЕРИИ — РЕШАЮТ ИСПЫТАНИЯ
Завершающий этап работы над двигателем и самолетом — испытания.
…Испытания авиатехники, особенно ее доводка, — это очень широкая, емкая и трудная работа. Это один из важнейших этапов в судьбе и двигателя, и самолета. Проектантам-конструкторам не удается, да это и невозможно, предусмотреть все. Ведь не все поддается расчету. И только на практике, то есть во время испытаний, можно проверить правильность принятых при проектировании решений, качество конструкторских разработок.
Испытания — интереснейший творческий процесс доводки, освоения и совершенствования техники, требующий и большого мастерства, и мужества. О летных испытаниях двигателя АЛ-7Ф-1 на перехватчике Су-9 рассказал дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт, заслуженный летчик-испытатель, генерал-лейтенант Георгий Тимофеевич Береговой.
