«В 1993–1995 гг. мы контактировали со специалистами фирмы «Аэроджет» (г. Сакраменто, США), и когда с согласия руководства нашего предприятия мы ознакомили их с конструкцией турбонасосного агрегата, а также с конструкцией других узлов двигателя 11Д57, изумлению у них не было предела.
Помню, как их специалист по насосам ЖРД Билл Кэмпбелл после подробного изучения конструкции насоса долго выражал свой восторг как среди нас, так и на конференции НАСА.
Архип Михайлович всегда обладал большой интуицией и предвидением. И в этом случае он, — считает Валерий Лебедев, — был тысячу раз прав, заложив в двигатель средний диапазон тяги. Именно это делает его нужным и сейчас, через 30 лет. Поэтому американцы заинтересовались этим двигателем и даже хотели приобрести его, но политика оказалась выше целесообразности».
В СТРОЙ ВСТУПИЛО ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ АЛ
Архип Михайлович не любил работать, как принято говорить в конструкторских бюро, на полку, — вспоминал С.П. Кувшинников. — Мы несколько лет работали над новой силовой установкой, которая не была привязана к объекту, Архип Михайлович настойчиво добивается разъяснений о практическом применении разрабатываемой установки. Не получив от заказчика ответа, Архип Михайлович отказался продолжать работу над этой силовой установкой, мотивируя свой отказ тем, что конструкторское бюро не должно работать над изделиями, которые не имеют перспективы практического применения.
Год 1965-й является годом начала работ по созданию двигателей АЛ третьего поколения, которые будут успешно завершены в 1972 году. Наши двигатели третьего поколения много лет находятся в серийном производстве и массовой эксплуатации.
Немецкий поэт и философ Гёте говорил: «Опыт — вот учитель вечный». Поэтому вспомнить прошлое во всех его аспектах — удач и провалов, радостей и огорчений — не бесполезная затея.
По решению ЮНЕСКО ООН на Киевском политехническом институте в честь выдающихся выпускников Игоря Ивановича Сикорского и Архипа Михайловича Люльки установлены мемориальные доски. На фото в середине Галина Евгеньевна и Архип Михайлович Люльки.
К Архипу Михайловичу пришли все почести и награды, которыми отмечала наша Родина своих лучших сыновей. В 1957 году ему Указом Президиума Верховного Совета присвоено звание Героя Социалистического Труда. В 1954 году он стал профессором кафедры авиационных двигателей Московского авиационного института, в 1958 году ему присвоена ученая степень доктора технических наук, а в 1968 году он избран действительным членом Академии наук СССР. В 1976 году Архипу Михайловичу присуждена Ленинская премия.
Деятельность завода, конструкторского бюро непрерывно связана с именем Архипа Михайловича. Двигатели, которые созданы и создаются в КБ, носят имя Архипа Михайловича. И все, кто работал с Архипом Михайловичем, независимо от того, сколько лет — пятьдесят или много меньше, гордятся этим именем. Архип Михайлович никогда не уединялся, не отдалялся от коллектива, он всегда был с ним. К Архипу Михайловичу в полной мере применимы слова, высказанные французским писателем-просветителем Монтескье: «Чтобы совершать великие дела, не нужно быть выше людей, нужно быть вместе с ними». Он всегда был доступен во все времена каждому работающему с ним, и когда он был начальником небольшой группы, и когда стал генеральным конструктором, академиком.
Министр авиационной промышленности — Василий Александрович Казаков. 23 марта 1978 г. поздравляют А.М. Люльку с 70-летием.
Архип Михайлович всю свою жизнь трудился, созидал, творил, и этим он создал себе имя. Его жизнь не была простой, нет, она была полна трудностей, борьбы. Австрийский писатель Стефан Цвейг говорил: «Лишь сумма преодоленных препятствий является действительно правильным мерилом подвига и человека, совершившего этот подвиг.
* * *
Количество препятствий, преодоленных Архипом Михайловичем на пути осуществления своей идеи за время долгой творческой жизни, так велико, что с полным основанием можно сказать: да, Архип Михайлович совершил свой подвиг!
В 1965 году в КБ П.О. Сухого приступили к проектированию истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой в полете стреловидностью крыла или, как еще говорят, с изменяемой геометрией крыла. Почему возникла эта идея? Дело в том, что различные режимы полета предъявляют крылу весьма противоречивые требования. Для полета на больших скоростях нужны крылья большой стреловидности, а для взлета, посадки и полета на большую дальность стреловидность крыла нужна минимальная. Крыло с компромиссной умеренной стреловидностью не обеспечивает выполнение лучшим образом ни одного из этих требований. Поэтому самолет с изменяемой геометрией крыла должен выступить как бы один в нескольких лицах, что существенно расширит диапазон его применения.
Для упрощения постройки этого самолета Павел Осипович Сухой создает его на базе серийного истребителя-бомбардировщика Су-7Б, имеющего большую стреловидность крыла, на котором все другие системы уже отработаны, и он хорошо и надежно показал себя в строю.
Так началось создание одной из лучших модификаций Су-7 — самолета Су-17. Оригинальность заключалась в том, что Павел Осипович решил не поворачивать все крыло, а сделать поворотной только часть его. Соединить неподвижную и поворотную части крыла оказалось сложно. На одном из совещаний генеральный конструктор высказал смелую мысль — поворотную часть вдвигать внутрь неподвижной.
После долгих поисков все проблемы с необычным крылом оказались удачно решенными. А какой двигатель поднимет этот новый самолет? Сомнений не было — это будет АЛ. Да, и на этот раз Павел Осипович и Архип Михайлович работают в тесном контакте, чтобы добиться полной гармонии между планером самолета и двигателем. Разработка проекта ТРД третьего поколения началась в августе 1965 года. В это время вышло Постановление Совета Министров о создании на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Сатурн» двигателя АЛ-21Ф. Предназначался этот двигатель и для истребителя-бомбардировщика Су-17, и для новейшего сверхзвукового фронтового бомбардировщика Су-24. Главным конструктором и руководителем темы Су-24 был один из выдающихся заместителей П.О. Сухого Евгений Сергеевич Фельснер.
Из-за требований секретности новый двигатель назвали заводским шифром изделие «85», модификации его «87», «89».
Работа началась с участия в конкурсе на разработку проекта подъемных и маршевых двигателей для Су-24. Анализ различных схем двигателей, проведенный отделом ОКБ совместно с конструкторами КБ Сухого, разрабатывавшими проект, показал, что для такого типа самолета наивыгоднейшим будет одноконтурный одновальный ТРДФ с высоконапорным регулируемым компрессором. Этот двигатель должен обладать высокой лобовой и удельной тягой, относительно низкими удельными расходами топлива как на форсажных, так и на крейсерских режимах полета.
